...neodolal čemu? Neodolal poptávce. Evropa totiž žije adventure období. Není v Evropě výrobce, který by snad ignoroval segment cestovních endur. Donedávna to byla jen MV Agusta, která své cestovní enduro neměla.
A přišla tedy rovnou s dvěma. V minulém článku jsme vám představili Lucky Explorer 5.5, což je vlastně do značné míry přeznačený čínský motocykl QJ SRT 550. MV Agusta má ale i mnohem dospělejší model a to Lucky Explorer 9.5, který nese značné množství genů MV Agusta.
Oba motocykly mají velmi společný design, který staví na historických vazbách motocyklů Cagiva Elefant, která byla pro dobové pouštní rally závody oděna do barev výrobce cigaret Lucky Strike. Proto právě ono logo, v červeném kroužku. Oba motocykly nesou design s kulatými světly, právě proto, aby na tuto tradici navázaly. Nesou také podobné barevné schéma, jakkoliv již není možné v dnešní době výrobce cigaret propagovat.
MV Agusta Lucky Explorer 9.5 je vybaven tříválcovým řadový motorem, který vychází z osmistovkového agregátu, který je aktuálně používán v motocyklu MV Agusta Turismo Veloce 800. Motoru bylo zvýšeno vrtání i zdvih pístů, aby dosáhl objemu 930,6 ccm. Agregát dosahuje mnohem vyššího výkonu, ale pro jeho dlouhou životnost byl nastaven na hodnotu 123 koní při 10000 otáčkách (93kW). Pro porovnání, původní motor 800 ccm dosahuje výkonu 111 koní při 10150 otáčkách. Zajímavý je také kroutící moment, který dosahuje nejvyšší hodnoty 102 Nm při 7000 otáčkách. Pro delší životnost také pracuje při nižším kompresním poměru, který byl z původních 13,3:1 snížen na 12,5:1.
Motor je vybaven mechanickým napínákem rozvodového řetězu. Řetěz otáčí vačkou, o které se opírají vahadla s DLC povrchem. Válce pracují v pořadí 1-2-3 a tudíž jinak, než u aktuálních třívalcových Triumphů Tiger, kde Triumph po několika letech vývoje došel k názoru, že pro cestovní enduro je vhodnější časování 1-3-2. Motor váží 57 kilogramů.
Motoru sekunduje převodovka. MV Agusta nabízí dvě varianty - klasicky řazenou převodovku s antihoppingovou spojkou a řadícím quickshifterem. A nebo automat - se spojkou Rekluse a automaticky řazenou převodovkou integrovaným quickshifterem SCS (Smart Clutch System). Řidič pak má možnost zvolit automatické řazení, nebo se přepnout do manuálního režimu - a rychlosti si řadit sám tlačítkama na levém palci a na levém ukazováčku.
Motor je zastavěn do kombinovaného rámu, který je z části z ocelových trubek a z části z ocelových výkovků. Hlavní rám doplňuje ocelový podsedlový rám. Zadní kyvná vidlice je z tlakově litého hliníku. Podvozek dodala společnost Sachs. Jedná se elektronicky stavitelný podvozek. Přední vidlice umožňuje manuální nastavení předpětí pružiny. Útlum a odskok kola je již elektronicky řízený, podle toho, jaký jízdní režim si řidič vybere. Zadní monoshock je na tom stejně. Podvozek umožňuje zdvih předního kola 220 milimetrů a zadního 210. Což jsou hodnoty dávající motocyklu dostatečný potenciál pro pohyb v lehčím terénu.
Výška sedačky je uživatelsky nastavitelná ve dvou rovinách - 850 a 870 milimetrů.
Brzdy jsou v područí společnosti Brembo. Do předních 320-milimetrových kotoučů se zakusují čtyřpístkové monoblock třmeny Brembo Stylema. Zadní 265-milimetový kotouč je bržděn dvoupístkovým třmenem Brembo. Brzy moderuje antiblokovací systém Continental MK100 s náklonovým ABS, které je možné v daných jízdních režimech zčásti, či zcela vypnout. Systém má v područí i kontrolu trakce a kontrolu zdvihání předního i zadního kola, při agresivní akceleraci, nebo při intenzivním brždění.
Kola o rozměru 21 a 18" mají předepsané pneumatiky 90/90-R21 a 150/70-R18, což napovídá, že se na motocykl budou moct nazout jakkoliv agresivní enduro pneumatiky. Ty jsou obuty do ráfků s drátovým výpletem, které mají bezdušovou úpravu.
Na konci stojí elektronika, která je tradičně v pojetí MV Agusty na vysoké úrovni. Zastupuje ji ohromný 7-palcový TFT displej, který umožňuje připojit mobilní telefon. Ten skrze aplikaci MV Ride umožňuje plnou podporu navigace a všechny multimediální funkce. Elektronika umožňuje volbu čtyřech jízdních režimů, které v sobě integrují nastavení výkonu motoru, nastavení podvozku, kontroly trakce a ABS. Jeden režim je plně uživatelsky modifikovatelný. Samozřejmě nechybí tempomat.
Suchá hmotnost bez paliva je 220 kilogramů. Což je opravdu hodně, zejména v kontextu konkurence. Je možné namítnout, že je v motocyklu osazen tříválcový motor a ten logicky váží víc. Do té chvíle, než se podíváme na Triumph Tiger 900, který se třemi válci váží 201 kilogramů. 19 kilogramů je rozdíl třídy a svědčí to o nepříliš vhodné skladbě materiálů. Motor není nosným prvkem rámu, rám je z oceli, namísto aby bylo využito lehčích materiálů. 220 kilogramů suché hmotnosti je tak obrazně na půl cesty mezi Africou Twin 1100 a BMW R1250 GS. Objem nádrže je 20 litrů.
| POSLEDNÍ SOUVISEJÍCÍ NOVINKY |
Chodím kolem nové 9.5 a nemůžu se zbavit dojmu, že přede mnou nestojí MV Agusta, tak jak ji všichni známe. Nová 9.5 je sice pěkná, nemůžu ji vlastně nic zásadního vytknout, aniž bych na ní jel, seděl a mohl posoudit její jízdní potenciál. MV Agusta byla vždycky šperk. Vybroušený, do detailu propracovaný, kde se nad každým jednotlivým komponentem tajil dech. Lucky Explorer 9.5 je nemá. S jistou nadsázkou se odvažuji říci, že přede mnou stojí taková obyčejná motorka. Rozhodně není nijak špatně zpracovaná. Má krásné sváry na rámu, má pěkný lak, designér si s ní pohrál... ale celkovým pojetím je to takový mainstream, někde na rozhraní Ducati Multistrada 950 a Hondou Africa Twin. Což rozhodně nemusí být špatně, protože to může být záměr výrobce. MV Agusta (nebo spíše její nový majitel QJ Motors) možná pochopila, že je potřeba prodávat množství, nikoliv vybroušené šperky. A proto uvidíme, jak bude nastavena její cena. Ta rozhodne.
A druhá hříšná myšlenka... je Lucky Explorer 9.5 vůbec Made in Italy?
