Naučte se kličkovat "jak americkej policajt". Jakou motorku k tomu potřebujete?

Fascinuje vás pohled do amerických či japonských policejních škol, kde učí "soudruhy ve zbrani" neohroženě se proplétat hustým městským provozem? Z naší zkušenosti víme, že začít lze s čímkoliv. Redakce Motosvěta pořádá v Liberci pravidelné školy zručnosti pro veřejnost a z této "školičky" nám už i vzešel člověk, který se sériovou motorku vybojoval v seriálu české Motogymkhany první místo v kategorii C. Přece jen ale je dobré na tuto disciplínu stroj nějak připravit. Tím spíš, pokud vás to začne bavit a budete chtít jezdit "tak nějak seriózně". Proto posíláme "návod k použití" od člověka nadmíru povolaného.

 

V poslední době mě oslovuje stále víc lidí s prosbou o pomoc při přestavbě svojí motorky. Ať už fyzicky nebo online jsem tím (rád) strávil spoustu času, a tak mě napadlo, že by nebylo od věci toto téma dát trochu do škatulky, a alespoň povrchově sepsat, co všechno je potřeba ať už k drobné nebo kompletní úpravě motorky na gymkhanu. Berte tento článek jako velmi stručný návod určený zejména lidem, které to buď jen zajímá, nebo o přestavbě uvažují.

 

Pojďme si jen ve zkratce vypíchnout, jaká jsou technická pravidla, pokud chce jezdec použít motorku na závody. V první řadě motorka musí mít platné doklady a povinné ručení (ponechme stranou kategorii motorek bez dokladů, tedy i například pitbajků, která byla zanesena do pravidel, ale reálně se zatím ukazuje, že jedno z kouzel gymkhany je právě v dovednostech na motorkách, které můžou i do provozu - pozn.: názor autora). K platným dokladům se váže formulace, která v celosvětovém měřítku ještě stále nese znaky nedokonalosti, a to je, že motorka musí být „street legal“. To v každé zemi znamená trochu něco jiného, takže se pojďme držet pravidel českých (viz https://motogymkhana.cz/pravidla). V nich si můžete přečíst vše potřebné. Ve zkratce – vše, co není pravidly povoleno, je zakázáno. Není například povoleno odstranit bez náhrady světla, zasahovat do rámu nebo měnit originální rozměr ráfků, pokud to není výrobcem povoleno. Naopak povoleno je poměrně mnoho zásahů, od těch nejjednodušších jako je odstranění blinkrů a zrcátek až po ty složitější, jako je instalace padacích rámů, výměna řídítek, úprava dorazů řízení nebo změna sekundárního převodu.

 

Proces výroby padacích rámů na Hondě CBR 600 RR - materiálem se nešetří, přesto padák váží pouhých 1,5 kilogramu

Ať už se chystáte na gymkhanu přestavět jakoukoliv motorku, mějte na paměti, že pro tento sport jsou vhodné motorky a ty vhodnější (těch vyloženě nevhodných je taky pár ). Vhodnou motorku bude zřejmě lehce upravovat jezdec, který se chce s gymkhanou seznámit, chce to zkusit na své motorce a nemá (zatím) ambice na top kategorii. Vhodnější motorku buď ti šťastnější už mají, nebo ji koupí cíleně k přestavbě. Obecně se dá říct, že k těm vhodným patří vesměs všechny naháče, malorážky nebo lehčí cesťáky. S těmito stroji se dá dostat na slušnou výkonnost, která vám zřejmě bude stačit při intenzivním tréninku na rozhraní mezi kategoriemi B a A. Existují samozřejmě výjimky, tak to neberte doslova. I s naháčem nebo dvácou se dá zahrát velké divadlo, ale většinou je nutné investovat daleko víc například do možnosti mít plně stavitelný podvozek. Kdo se chce dostat dál nebo prostě chce mít od začátku pocit, že motorka nebude to, co ho začne později brzdit, měl by se poohlédnout směrem do kategorie supersport nebo supermoto (motard). Tyto motorky mají zpravidla nižší hmotnost, vyšší výkon a hlavně lepší podvozek a brzdy. Všechno má ale svá pro a proti. Supersport vyžaduje oproti naháčům víc zásahů při přestavbě, zase ale máte v základu o level lepší techniku v podobné cenové kategorii. A protože celý můj gymkhání život je spojen se supersporty, k motardům se vyjadřovat nebudu, protože o nich téměř nic nevím. Vhodnost a úroveň technických vlastností motorky je (bohužel) ovlivněna věkem motorky. Moderní naháč bude sice mít výborný podvozek, ale množství elektroniky vám nadělá spíš starosti a ve výsledku k lepším časům nepomůže. A co si budeme povídat, motorku za 3 kila asi nikdo ničit přestavbou nebude. S veteránem z devadesátek sebou zase budete pořád tahat zbytečná kila a kila železa navíc. Nejčastěji přestavované modely se pohybují kolem ročníků 2000-2010. V této generaci se nachází mnoho modelů s výbornými vlastnostmi, kde vám do všeho nebude kecat půl miliardy elektronických systémů, a navíc se dají sehnat za přijatelné peníze, zpravidla s možností koupit jakékoliv starší náhradní díly.

 

Správně provedené padací rámy - po položení stroje se nic z motorky nedotýká asfaltu

 

A teď tedy k samotné přestavbě. Naprostý základ, bez kterého se neobejde nikdo, kdo se chce zlepšovat, jsou padáky. Na vlastní kůži jsem to poznal kdysi v pravěku gymkhany v ČR, kdy jsem téměř kompletně zničil svou tehdejší motorku, než mi došlo, že to bez padáků opravdu nejde. Bohužel hodně lidí si myslí, že jim postačí špunty od Rutana případně sériově vyráběné padací rámy. Výsledkem jsou rozštípané kapoty, ohnutá řidítka, zničené periferie, v horším případě poškozený hlavní rám. Na naprostou většinu motorek se běžně nevyrábí rámy, které by byly schopné odolat pádům při tréninku. Pro začátek vám sice „stock“ padáky můžou zachránit lak při ztrátě rovnováhy, ale bavme se o stavu, kdy chce jezdec opravdu trénovat a zlepšovat se. Takže nezbývá nic jiného, než si nechat vyrobit na zakázku takové rámy, které budou v ideálním případě to jediné, co přijde do kontaktu se zemí v případě pádu. Popravdě není to nic jednoduchého a ideální je, když znáte někoho z gymkhany, kdo používá stejnou motorku. Je pár výrobců, kteří vyrábí vhodné padáky, ale musíte vědět, kde je najdete, tudíž je opět dobré zeptat se někoho, kdo se motá kolem gymkhany. O padácích by se dala napsat celá diplomová práce, takže jen ve zkratce to nejdůležitější: téměř vždy by měly mít alespoň tři body uchycení k rámu, měly by být dostatečně široké, ale zase ne tolik, aby škrtaly o zem při potenciálním maximálním náklonu. Měly by mít možnost přišroubování neželezného odolného materiálu (např. silon), který zamezí úbytku oceli z rámu a zároveň nepoškodí asfalt, což bývá často podmínka pořadatele závodů. Po obroušení těchto sliderů o zem není nic jednoduššího, než našroubovat nové. Další zdánlivě nepodstatná věc, vlastně jedna z nejpodstatnějších, je výška bodu, kde se padák jako první dotýká země. Pokud je tento bod příliš nízko, padáky sice můžou být poměrně úzké, zato se ale motorka každý druhý pád přes tento bod otočí na řídítka nebo na nádrž, což úplně nechceme. V opačném případě – bod příliš vysoko – zase bude nutné udělat padáky hodně široké, jinak padák nebude to první co začne drhnout o zem. Jak jsem psal, nic jednoduchého, a fakt je, že dost lidí volí motorku i podle toho, zda jsou na ní nějaké padáky k sehnání, nebo zda je někdo už má vyrobené a vyzkoušené.

 

Další většinou nutná záležitost je změna sekundárního převodu. To je už nepoměrně jednodušší práce a neexistuje tu v podstatě nic, co by šlo z konstrukčního pohledu zkazit. Jediné, co se vám může stát, že zvolíte poměr, který na vás bude buď moc ostrý, nebo vám nebude stačit. Začátečníci často volí poměr, který je něco jako kompromis mezi obojím a také jim umožní motorku používat v běžném provozu bez velké ztráty komfortu. Kdo to ale myslí s gymkhanou vážně, nakonec stejně začne vzadu přidávat a vepředu ubírat zuby. Přidávat a ubírat znamená samozřejmě kupovat nové. Na běžném eshopu se dá většinou koupit zadní rozeta pouze o několik zubů větší, a to nakonec stačit nebude. Pro začátek proč ne, ale to si musí každý zkusit, nebo si nechat poradit. A přece je tu jedna věc, která se dá pokazit, a to je délka řetězu. Pokud „pro sichr“ zvolíte příliš dlouhý řetěz, budete mít kolo hodně vzadu, čímž si zbytečně prodlužujete rozvor kol. I když se tu bavíme v horším případě o centimetrech, při gymkhaně je rozvor kol jedna ze zásadních vlastností motorky – čím menší, tím menší poloměr otáčení, a to chceš. Naštěstí máme zdroj, který nám přesně spočítá, jak se nám změní hodnoty při takovém a takovém poměru zubů a počtu článků řetězu. A proč vlastně měnit převod a snižovat si tak maximálku? No protože dřív nebo později zjistíte, že i když má motor třeba hodně přes 100 koní, tento výkon bývá někde v X tisících otáčkách, ve kterých při gymkhaně většinou motorka nepracuje, a to, co vás vytáhne ze zatáčky co nejrychleji, je hlavně točivý moment. Hodně zjednodušeně by se dalo říct, že čím větší točivý moment (a v nižších otáčkách) motor má, tím méně je nutné měnit sekundární převod, ale hraje zde roli tolik faktorů, že se spíš držme poučky: „chceš být rychlý a rychlejší? Musíš změnit převod“. Jako příklad si uveďme můj oblíbený čtyřválcový supersport CBR 600 a poměrně často používané dvouválcové MT-07 od Yamahy. CBR má nesrovnatelně vyšší výkon a v podstatě srovnatelnou hodnotu maximálního točivého momentu. Zatímco dvouválec má ale tuto hodnotu někde v 6500 otáčkách, CBR jí má v otáčkách, kde už by MT-07 hledalo ojnice zaseknuté někde v nádrži, tedy kolem 11 500 otáček. V praxi to znamená, že CBR musíme víc zpřevodovat, abychom dosáhli vyššího zrychlení z nízkých otáček. Ovšem supersportovní čtyřválec má jednu, vlastně dvě obrovské výhody. Nesrovnatelně vyšší rozsah otáček (přes 15 000) a pružnost motoru nám jednak umožní „narozetovat“ motorku tak, že dosáhneme obrovského zrychlení i z nízkých otáček, ale zároveň se nám maximálka zmenší třeba jen z 260 km/h na 200, což je v podstatě maximální rychlost MTčka bez úprav. Maximálka je sice v podstatě zbytečný údaj, ale jakmile si tuto veličinu omezíme na první rychlostní stupeň (99% gymkhany se jezdí na jedničku), dostaneme se na maximálku na jedničku klidně o 30km/h výš, než u dvouválce se srovnatelným objemem a upraveným převodem, a to už má význam nemalý.

 

 

A teď k dalším úpravám, které dříve či později s rostoucí výkonností budete chtít provádět. Naháč má jednu nespornou výhodu oproti supersportu – řidítka. Když odhlédneme od faktu, že nejsou řídítka jako řídítka, na naháče prostě sednete a nemusíte nic řešit. U supersportu se po pár trénincích přestavbě nevyhnete. Jednak „vlaštovky“ mají polohu, která je uzpůsobena zalehnuté pozici a minimální manévrovatelnosti v nízkých rychlostech, a jednak, i kdyby vás toto nelimitovalo, budete si mačkat palce o nádrž. Toto se řadí k obtížnější práci na přestavbě. Jsou v podstatě tři možnosti: 1. Provrtáte horní brýle a přišroubujete držáky řidítek (klemy). 2. Seženete frézované horní brýle s instalovanými držáky (cena od 6 000,-). 3. Instalujete stuntová stavitelná řídítka přichycená přímo na trubkách předních vidlic. Každá z možností má své výhody a nevýhody. Provrtat brýle a sehnat správné klemy je nesrovnatelně levnější, ale ne u všech modelů je to snadno proveditelné a navíc díry je dobré vyvrtat opravdu přesně. Nevýhoda frézovaných brýlí je pouze cena, zato ale získáte díl, který v podstatě vždy motorce sluší a je přesně vyroben.

 

Vlevo - původní řídítka. Vpravo - zvýšená řídítka na gymkhanu

 

Stuntová řidítka se hodí pouze na některé modely, nejsou nejlevnější, většinou moc motorce nesluší, ale zase si je můžete nastavit v několika rovinách téměř libovolně. Nejčastější chybou u přestavby řídítek, a to ne jen na gymkhanu, je nevhodná šířka a pozice řídítek. Je sice hrozně drsný mít široká řídítka, ale k manévrovatelnosti a vyšším výkonům vám rozhodně nepomůžou. Naopak uškodí, vždycky. Opět nezabíhejme do detailů, zjednodušeně řečeno, volte řídítka tak, abyste i při maximálním rejdu měli možnost mít pokrčené oba lokty. Moje pomůcka vždy byla šířka ramen, tedy když chytnu řídítka, předloktí směřují dopředu téměř rovnoběžně s motorkou. K tomu se nevyhnutelně váže pozice řídítek dopředu dozadu. Kromě posezu totiž hraje obrovskou roli pomyslné prodloužení osy řízení a poloha řídítek vůči této ose. Čím víc dozadu (směrem k nádrži) od této osy řídítka jsou, tím je řízení příjemnější, ale zároveň tupější a reakce motorky na vaše povely jsou takové jalové, pomalé. Naopak čím blíž k této ose, tím je řízení ostřejší, reakce okamžitá a přesnější, a extrém je řídítka před osou, kdy se motorka stává téměř neřiditelnou, protože reakce je naprosto extrémní. Řídítky se v tomto smyslu rozumí poloha rukojetí. Tvar a výška řídítek je každého volba. Mně trvalo zhruba 2-3 sezóny, než jsem se začal blížit tomu, co mi opravdu sedělo, a jen pro představu, na svém RRu mám řídítka úzká 69cm. Na jedné z fotek můžete vidět dvě CBR v procesu přestavby s různě řešenými řídítky – CBR 600 F sport se stuntovými stavitelnými řídítky, v pozadí CBR 600 RR s frézovanými brýlemi a klasickými řídítky.

 

 

Při výměně řidítek můžete narazit (nebo také ne) na spoustu problémů od krátkých lanek, přes nutnost lehce upravit horní kapotu, až po například nutnost výměny brzdové pumpy, ale to vše závisí na typu a tvaru zvolených řídítek. Co všechno upravit a vyměnit zjistíte až ve chvíli, kdy nainstalujete nová řídítka a začnete vše montovat dohromady. K tomu se váže další dříve či později nutná úprava – dorazy řízení. Některé motorky mají rejd dostatečný, u supersportu není dostatečný nikdy. I když ale budete mít pocit, že je to akorát, věřte, že i naprosto drobná úprava dorazů (0,000prd) u naháče umí udělat zázraky. U supersportu dorazy upravte určitě, jinak si prostě a jednoduše zbytečně prodlužujete poloměr otáčení, což vás vždy bude limitovat ve zvyšování výkonnosti. Vždy, pokud je to možné, upravujte dorazy na spodních brýlích, a to z jednoduchého důvodu – spodní brýle se dají vyměnit, ubroušené dorazy na rámu se vyměňují dost blbě. Míra úpravy je limitovaná konstrukcí motorky. Trubky vidlic by se neměly v krajní poloze dotknout rámu, žádná část řízení by neměla jít až na nádrž, pozor na případné kabely u krku, které by mohly brýle skřípnout. Není od věci ubrousit dorazy méně, následně si dát pár tréninků a případně zase trochu ubrousit. Nemá smysl brousit dorazy víc, pokud nejste svou výkonností schopni se na ně při jízdě dostat. Některé prvky gymkhany jako rotace atd. jsou stabilnější a rychlejší, pokud jsou řidítka opřená v dorazech. Takže jednoduše řečeno, pokračujte v broušení, až když cítíte, že vás dorazy limitují. A ještě dodatek – je opravdu důležité mít dorazy na obě strany stejně, tedy aby rejd nebyl doprava menší, než doleva!

 

Možnost zvýšení volnoběžných otáček je další ze zapeklitostí, která nemalé části jezdců dělá vrásky na čele. Opět platí, že této úpravě se v podstatě nedá vyhnout, a dá se říct, že je to nutnost. Ti šťastnější najdou štelovák řešený jedinou správnou cestou pro gymkhání účely – tedy že přidává nefalešný vzuch (zvedání šoupátek nebo klapek sání). Existuje více variant, jak se dá volnoběh zvednout, ale jedině toto řešení je pro chování motoru to správné. Jakmile se budete snažit zvednout volnoběh na potřebnou hodnotu (většinou 2500-6000 ot.) sitičem nebo jiným způsobem, riskujete v lepším případě ztrátu výkonu při přidání plynu, v horším případě utopíte svíčky. Až na výjimky platí pravidlo – čím novější motorka, tím větší problém najít řešení. U některých motorek stačí vyměnit šroub na dorazu plynových lanek za něco, čím budete schopni točit rukou, a vytáhnout si to na dostupné místo, u jiných je nutný zásah do elektronických součástek nebo dokonce i do řídící jednotky (pomocí počítače samozřejmě).

Pokud jste dočetli až sem, máte už v podstatě vše nejdůležitější za sebou. Za zmínku nicméně ještě určitě stojí sedlo a nádrž. I když se může zdát, že je to drobnost, opak je pravdou. Taková banalita jako tankpady na nádrži umí vykouzlit zázraky, zejména při ostrém brzdění. Řeč je o těch černých gumových nesmyslech na bocích nádrže, které natolik zvýší tření, že až je nalepíte, nebudete chápat, jak jste mohli jezdit bez nich. O tom, proč je to tak důležité, si povíme třeba někdy v článku „skills“  

Úpravou sedla rovněž můžete zásadně zlepšit jak svou pozici, tak vlastnosti motorky. Snížením sedla (vybráním polstrování) snížíte těžiště celé soustavy jezdec – motorka a správnou volbou protiskluzového povrchu docílíte podobného efektu jako u tankpadů. Další věc, kterou můžete eliminovat, je profil sedla. Z nějakého, mně neznámého, důvodu je spousta sedel na motorkách hodně šikmo naklopených k nádrži. To má za následek nalepení jezdce na nádrž potažmo na řidítka. A o tom zase taky někdy příště na téma „těžiště“.

 

Trhačka na zápěstí vám "chcípne motorku" když z ní nechtěně vystoupíte

 

Poslední úprava, kterou musím zmínit, je trhačka. To je zařízení, které spojuje jezdce s motorkou a v případě, že jezdec vypadne ze sedla (čti opustí motorku), se trhačka vytrhne a zastaví se motor. V případě, že jezdec využívá zvýšený volnoběh o více než 50% nad standardní hodnotu, je trhačka dokonce povinná. Ačkoliv se to může jevit jako zbytečnost, nevěřili byste, jak rychle se motorka, pokud má vysoký volnoběh, dokáže zvednout ze země a odjet pryč – sama. To, kam pojede a o co se nakonec zastaví, je pak už jen věcí náhody. Přiznám se, že jsem byl při zavádění tohoto pravidla proti a přišlo mi to právě jako zbytečné. Rychle mě z toho ale vyléčil nevinný pád, kdy jsem zůstal sedět na zemi, Cebro se dvakrát odrazilo od země a už jsem jen sledoval, jak v rychlosti cca 30km/h a volnoběhu na 4000 ot. přeráží plot a sebe o 50 metrů dál. Trhaček existuje několik variant, a to nejdůležitější, co je třeba vědět, jestli je trhačka spínací, nebo rozpínací, potažmo jakou budeme my potřebovat. Buď je k vypnutí motoru nutné příslušný obvod spojit, nebo rozpojit. U většiny větších motorek to bude druhá varianta, ale záleží i na způsobu zapojení atd., takže opět je lepší zeptat se někoho se zkušenostmi.

Existuje další spousta úprav, ale protože byl tento článek určen zejména jezdcům, kteří o gymkhaně teprve přemýšlí nebo jsou prostě na začátku, je tento výčet úprav až až a ze začátku vám určitě vystačí i polovina z nich. A kdybyste náhodou nevěděli kudy kam, nebojte se ozvat.

 

 

Všechny akce a odkazy najdete na našich www stránkách https://www.motogymkhana.cz

 

Novinky a aktuality můžete sledovat na našem Facebooku: https://www.facebook.com/Motoslalom