Není na světě mnoho modelů motocyklů, které by se mohly chlubit, že nová generace je o mnoho lepší. Většinou je to jen o "pocitu", nebo největší změny jsou citelné na straně elektroniky. V případě nového Himalayanu je všechno jinak. Rozdíl je v úrovni dimenze.
Někdo by mohl říci, že důvod spočívá v tom, že starý Himalayan byl prostě špatný. Slovo "špatný" je možná hodně přehnané, ale starému Himošovi se nedá upřít, že je to stroj staré konstruktérské školy, který by udělal díru do světa tak ještě možná v sedmdesátých letech minulého století. Nikoliv však v roce 2016 kdy přišel na trh, natož v roce 2024 . Jeden můj dobrý známý mi svého času řekl, že starý Himalayan má motor z pouštní pumpy na vodu, který má akceleraci asi jako sekačka na trávu a výkon taky. Himalayana jsme v redakci sedlali mnoho kilometrů a dodnes na něj vzpomínáme, se slzami štěstí v oku, když jsme ho "popravili" dopravní nehodou. Royal Enfield měl tedy na čem stavět. A nakonec je dobře že nového Himalayana postavil úplně od základu, očividně s přispěním lidí, kteří se narodili i v tomto tisíciletí.
První zmínky o novém Himošovi přišly na svět na začátku roku 2022. Enfieldu trvalo dva roky, než zhmotnil svou vizi do produktu na pultech obchodů, možná právě proto, že začal zcela od začátku a chtěl udělat všechno lépe. Což se mu podle prvních dojmů opravdu podařilo. Nový Himoš je vážně šik, elegantní, pěkně zpracovaný, s parádním lakem, krásnými sváry, výkonným motorem, solidními brzdami, prostě se vším, co se starému Himošovi nepříliš dostávalo. Pár mušek by se přeci jen našlo, jako třeba humpolácká páka zadní brzdy, nevzhledně zpracovaná přední brzdová pumpa, nebo také možná zbytečně drobné plexisklo. Pozornému oku také neunikne až přespříliš "ruční" odhranění brýlí na vidle, kde se dělník s pilníkem docela vyřádil.
Vzhledem k tomu že jsem dostal Himalayana 450 na pouhých pár kilometrů, tomuto "testu" bych ani tak neříkal test, jako spíše souhrn prvních dojmů, které v budoucnu teprve doplníme dlouhodobějším testem. Zřejmě z ruky Kelišky, která na původním Himošovi natočila nemálo tisíc kilometrů a tak bude mít srovnání s novou generací patřičnou váhu. Z rychle nakvašeného testu také vycházejí i fotografie, dávající na vědomí, že jsem neměl k dispozici kvalitní zrcadlovku. Takže kvalitní fotky budou příště.
Testovaný Himalayan byl zcela čerstvý, protože měl najeto pouze něco málo kolem 600 kilometrů. A tak jsem mu moc nenakládal a hezky poctivě jsem řadil pod sedmi tisíci otáčkami. I tak ale dal na vědomí, že si jeho jednoválec, co se týče dynamiky a provozu nic nezadá s moderními civilními 450-tkami. Pro představu, na Himoše jsem bezprostředně přesedal z civilního "rally speciálu" Kove 450 Rally a enfíldí motor byl chováním výrazně příjemnější. Dynamika jízdy je oproti předchozí generaci o dimenzi lepší. Přeci jen, mít pod zadkem 24 nebo 40 koní, to je veliký rozdíl, tím spíš, pokud je nový Himoš ještě o pět kilogramů lehčí.
Podobný pocit jsem měl i z podvozku. Přední noname teleskopy o průměru 41 milimetrů byly vyměněny za značkové Showy, které mají navíc průměr o 2 milimetry větší. Zadní tlumič je mnohem více položen, což se pozitivně promítá do pružící progrese. Na silnici vede Himoš dobře stopu a s jedním jezdcem si podvozek hravě poradí i v lehkém šotolinkovém terénu. Však 200-milimetrové zdvihy odpružení k tomu vybízejí. Škoda že podvozek není nijak extra nastavitelný. Zadní monoshock umožňuje pouze zvýšit předpětí, takže alespoň tak, že si může jezdec předepnou pružinu, když hodlá jet s plnými kufry, či s batůžkem.
Brzdy nejsou žádná extra hitparáda a brzdí tak, jak bych u takovéhoto stroje předpokládal, když vidím vpředu jeden kotouč a axiálně ukotvený dvoupístek značky Bybre. Procvnkání ABSka znamená za přední páčku pořádně chlapsky vzít alespoň dvěma prsty. Naopak zadní brzda brzdí možná až přespříliš dobře. V obou dvou případech je to ale příjemný kvalitativní posun.
Kola si každopádně hlídá systém ABS, který je vypínatelný pro zadní kolo, což dá ještě o něco vyšší enduro potenciál. A když už jsme u těch ovladačů, Enfield si neodpustil kulaté "čudlíky" pro start motoru a pro přepínání světel. Tahle retro drobnůstka příjemně oživuje pohled na řídítka, kde má stroj své vlastní designové ovládací prvky a nesnaží se za každou cenu hrát na nízkou cenu prostřednictvím instalace levných univerzálních ovladačů ala Aliexpress. Stejně tak je to s netypickým kulatým TFT přístrojovým panelem. Ten se automaticky přepíná do denního a do nočního režimu. Displej je krásně probarvený, písmo je ostré a dobře viditelné za všech podmínek.
Stroj má příjemně nízko posazené těžiště, díky plochému olejovému managementu, což umožnilo posadit agregát nízko do rámu. Tady by se od Enfielda klidně mohla učit i Yamaha, jak se to má dělat. Těžišti napomáhá i výfukový systém, jehož "kamna" jsou pod zadním monoshockem a z motocyklu jde ven jen drobná a značně tichá výfuková koncovka. Celkově, motor i motorový prostor je krásně uklizený a nikde tam nečouhá nějaký přebytečný bordel, trubky, kabely, nebo cokoliv co by nápadně připomínalo, že tento stroj splňuje emisní normu Euro5+ a i ostatní homologační záležitosti.
Himalayan 450 jistě nadchne jezdce nižších postav. Sedačku má pouhých 825 milimetru vysoko a je možné si objednat ještě o 20 milimetrů nižší. V oblasti třísel je sedačka navíc dostatečně ouzká, aby šly nohy řidiče při zastavení bezprostředně dolů k zemi. Náš testovaný model byl v černo-zlaté barevné kombinaci, která je příplatková. Základní cena Himalayanu 450 je 146 990,- Kč. Naše verze Hanle Black stojí 154 990,- Kč. Je ovšem možné si objednat i verzi s bezdušovými ráfky. Za tu se připlácí dalších 6 000,- Kč.
Za zapůjčení stroje Royal Enfield Himalayan 450 děkujeme společnosti Vintage Garage - Royal Enfield Česká Republika
 |
+ kultivovanost jednoválce + pěkné zpracování svárů i laku + jednoduchost a uhlazenost celého stroje + dobrá ovladatelnost + měkká spojková páčka
- nenastavitelná spojková páčka - humpolácká zadní brzda, zpracováním i brzdným projevem - zbytečně drobné plexisklo |
