Motosvět - Motorky, motorkáři, motobazar - Benelli TRK 902 Xplorer a Stradale

Zejména fanoušci značky Benelli vlastnící předchozí generace oblíbených cestovních endur TRK mají důvod ke zvýšení pozornosti. A nejenom oni. Nová a silnější generace Benelli TRK se povedla a mohla by oslovit mnoho milovníků motocyklového cestování.

Řada motocyklů TRK přišla na svět v roce 2015. Její název navázal na modely Benelli Tre-K, které se vyráběly mezi lety 2006 až 2014, První novodobá TRK 502 zrála jako víno a mezi lety 2020 a 2022 se v jižní Evropě stala doslova fenoménem. V Itálii to byla dokonce nejprodávanější motorka vůbec.

V roce 2023 ji doplnila výrazně modernizovaná a ve všech ohledech nová TRK 702, která byla výrazným mezigeneračním posunem. Stejně takovým posunem je nová Benelli TRK 902, která k zákazníků přichází hned najednou ve dvou variantách - cestovního endura Xplorer a adventure-sportu s malými koly s názvem Stradale.

Pohledem na vývoj designu je zřejmé, že designéři italského Centro Stile Benelli v Pesaru rozvíjeli svou myšlenku, kterou položili u modelu 702. A posunuli ji do další éry, která má model udržet moderní po dobu dalších řekněme osmi let. Nová Benelli TRK 902 je rozhodně elegantním motocyklem, který nestojí na principu "design následuje funkci", jako tomu je u mnohých jiných značek. Tady je na prvním místě právě design.

Benelli TRK 902 byla očekávána delší dobu - její příchod na trh byl poznamenán odkladem z důvodu firemních strategií. První zmínka o ní pochází již z roku 2021. Během doby čekání ale neotálela a čas ji přidal některá technická vylepšení, se kterými se původně nepočítalo, Jistě ke spokojenosti aktuálních zákazníků. Je to zejména náklonově senzitivní ABS, bezpečnostní radar a také řadící quickshifter.

Motor dává téměř 94 koní

Obě varianty TRK 902 jsou postaveny na příhradovém rámu, který potěší nádherně vyvedenými sváry a tvrdým lakem. V něm je zastavěn dvouválcový řadový motor o objemu 904 kubíků o výkonu 68,5kW (necelých 94 koní), kterých dosahuje při poměrně vysokých 9000 otáčkách. Maximum točivého momentu 90Nm dosahuje při 6500 otáčkách a hraje především na silné nízké a střední otáčkové pásmo - pro lidi, kteří se takzvaně "rádi vozí na krouťáku". Což se nakonec projevilo i za jízdy, kdy se ukázalo, že stroj není potřeba vůbec "točit do mrtva", aby přinesl hromadu zábavy.

Motor má kliku pootočenou o 270 stupňů, aby řadový dvouválec navozoval charakter a zábavnost V-Twinu. Což se podařilo na výbornou, protože v rukách a pod sedačkou je charakter motoru poměrně solidně cítit. Nikoliv ale zas tak moc, aby se to dalo považovat za otravné - vibrace jsou veskrze pozitivní. Po nastartování motoru o něm vůbec nevíte a jeho zvukový charakter je výrazně utlumen velmi tichou výfukovou koncovkou. Ta je tichá za všech okolností, tedy i když motoru dost nakládáte.

Barevné varianty modelu Xplorer

Pokročilá elektronika motoru

Motor je řízen elektronikou Bosch Motronic ME17, která je poháněna elektronickou plynovou rukojetí s dvojitým Hall senzorem. Tato kombinace dovolila implementaci tří jízdních režimů Rain, Normal a Sport, (čtyřech u Xplorera), řadícího quickshifteru s možností řadit nahoru i dolů a také implementuje tempomat, který se bude majitelům hodit pro zdolávání dlouhých přesunů.

Bosch má v područí i brzdy. Je to konkrétně jednotka náklonového ABS Bosch MP 9.1, která zajišťuje variabilitu brzdné síly v závislosti na náklonu. Obě tyto jednotky Bosch spolu také komunikují navzájem a mají na starosti i kontrolu trakce, která má také náklonovou funkci. Takže motorka ve větším náklonu je schopna přenést na vozovku méně točivého momentu, něž motorka vzpřímená - tak aby se při velikém náklonu pod silou motoru neutrhlo zadní kolo.

... a pokročilá elektronika před řidičem.

Ani řidič není ochuzen o moderní funkce. Ty zastává především veliký sedmipalcový TFT displej, který nabízí několik schémat zobrazení a také automatický denní/noční režim. TFT displej v sobě integruje všechny informační i výstražné funkce, což já osobně nepovažuji za ideální řešení, protože některá důležitá hlášení mohou být v rámci infotainmentu přehlédnuta. Rozhodně ale nebudou opomenuty blinkry, u nichž si můžete aktivovat poměrně výrazné zvukové upozornění, pokud je zapomenete zapnuté.

Displej má bluetooth a wi-fi konektivitu a tak vám anoncuje příchozí hovory do mobilu, příchozí zprávy, nebo si skrze něj (a tlačítka na levém ovladači) můžete ovládat přehrávanou muziku do interkomu. Má také ale další funkce, k nimž je potřeba aplikace do mobilního telefonu. Skrze ni si můžete na displej promítat navigaci s mapovým podkladem (navigace Carbit Ride), nebo ovládat funkce nahrávání a přehrávání záznamů čelní kamery, která je instalována pod předním plexisklem.

Motorka má také instalován IoT modul s integrovanou GPS, který vám přes internet do aplikace posílá další informace, ze kterých vypíchneme zejména polohu kde se stroj nachází. Což supluje určitou formu GPS alarmu. Všechny tyto funkce jsou zpoplatněny, ovšem při koupi stroje je dostanete na první rok zdarma.

Bezpečnostní asistenti jsou všudepřítomní

Výše jsem zmínil, že má stroj náklonové ABS a náklonovou kontrolu trakce. Z bezpečnostních asistentů je ale nejzřetelnější implementace zadního milimetrového radaru. Ten je velmi drobný a je to malinký obdélníček těsně nad SPZkou. Zajišťuje hlídání slepého úhlu v zrcátkách - rozsvěcením oranžových vykřičníků v zrcátkách, hlídá jízdu v jízdních pruzích a upozorňuje na zezadu se blížící vozidlo - nebo vozidlo, které je příliš blízko za motocyklem. Ve všech případech se tak děje žlutě až červeně probarvenou částí TFT displeje, na straně kde je detekováno nebezpečí.

Kombinace náklonového ABS, náklonové kontroly trakce a tohoto radaru tak zajišťuje motocyklu moderní standard bezpečnosti, na který jsme zvyklí u prémiových značek. Ovšem za velmi přijatelnou cenu celého motocyklu.

Italské brzdy i italský podvozek

Protože prodeje značky Benelli se odehrávají především v Evropě, více než u modelů 502 a 702 se výrobce snažil využít komponent italských značek. Začíná to u podvozku Marzocchi, který u obou modelů - Xplorer i Stradale používá stejný model. Jen jinak nastavený. Xplorer má podvozek o délce zdvihu 170 milimetrů, naladěný spíše na měkčí a pohodlnější jízdu, Stradale má zdvih odpružení 130 milimetru a naladění zase spíše tvrdší a sportovnější. V obou dvou případech je podvozek plně nastavitelný, tedy můžete si nastavit předpětí pružin, úroveň komprese kola i rychlost reboundu kola. Na zadním kole je předpětí pružiny realizováno hydraulicky, kdy si ho může jezdec pohotově nastavit kolečkem ručně - podle toho jestli jede sám, nebo pojede se spolujezdcem.

Brzdy zajišťuje značka Brembo. Vpředu jsou instalovány čtyřpístkové radiální monobloky Brembo M4.32, které pohání semiradiální brzdová pumpa na pravé straně řídítka. Ta umožňuje citlivé dávkování brzdného výkonu a celý set je vhodně nastaven tak, že pouhým ukazováčkem pravé ruky lze zabrzdit až tak, aby muselo zasáhnout ABS. K tomu slouží dva 320milimetrové plovoucí kotouče.

Zadní kolo je bržděno jednopístkovým třmenem Brembo a ohromným 260milimetrovým kotoučem. Jak přední páčka, tak zadní brzdová páka jsou nastavitelné podle potřeb jezdce. Nastavitelná je i spojková páčka, kdy spojka je lanková. A jde poměrně snadno a lehce zmáčknout.

Ergonomie na střední dobrou - čahouni by se mohli cítit stísněni

Po vyjetí shledávám, že posed není úplně vzpřímený. Je tam přece jen mírný tlak rukou na řídítka. Což je super v případě modelu Stradale, kde to očekáváte a dává to možnost sportovnější polohy. U endurovějšího Xploreru bych naopak přivítal řídítka víc k sobě a klidně i trochu nahoru. Což je možné přes volitelnou sadu zvýšení řídítek.

Barevné varianty modelu Stradale

Jezdci přes 185 centimetrů by se přece jen mohli cítit stísněni, protože 902 není nijak veliká motorka. Je to šikovný kompromis mezi dlouhým cesťákem a hbitým motardem. Nejvíce je to cítit na modelu Stradale, který je s malými koly neskutečně hbitý a dovolí vám vymyslet spoustu kravin, kvůli kterým si budete muset dát před spaním několikero otčenášů.

Sedačka je pohodlná a spokojený bude rozhodně i spolujezdec. I na dlouhých trasách, ke kterým vám dopomůžou příplatkové kufry. Ty jsou v případě Xploreru hliníkové, u Stradale plastové. Rozdíly jsou i v aerodynamice, kdy Xplorer má drobné plexisklo, které je výškově nastavitelné skrze rozměrné kolečko, které je za ním ukryto. Silniční Stradale má naopak plexisklo výrazně naddimenzované a to jak do šířky, tak do výšky. A elektronicky výškově nastavitelné dlouhým podržením tlačítka nahoru-dolu na levém ovladači na řídítkách.

Jeden stroj, rozdílná výbava

Ačkoliv jsou oba stroje v zásadě shodné, rozdíly jsou značné. U Xploreru najdeme:

Měkčí podvozek o zdvihu 170 milimetrů
Endurově předsazenou osu předního kola pro lepší chování v terénu
Vyplétaná kola, přední kolo o průměru 19 palců, přední 110, zadní 150 mm široké
Světlou výšku 215 milimetrů
Čtyři jízdní režimy, režim Off-Road s vypnutým ABS na zadním kole
Režimy Sport, Touring, Rain, Off-Road
Rozměrné padací rámy
Blinkry v krytech rukou
Malé, ručně stavitelné plexi
Standardně dodávaná mlhová světla
Rozměrný hliníkový kryt motoru
Pneumatiky Pirelli Rally STR
Výška sedačky 840 milimetrů
TPMS hlídání tlaku v pneumatikách
Volitelně hliníkové kufry

Silniční Stradale má:

Stejný podvozek, ale tvrdší a sportovněji naladěný, se zdvihem 130 milimetrů
Světlá výška 175 milimetrů
Litá kola o průměru 17 palců, přední 120 a zadní 170 mm široké
Blinkry zabudované v záhybu kapotáže
Tři jízdní režimy
Režimy Sport, Normal, Rain
Výrazně větší plexi s elektrickým ovládáním
Žádný kryt motoru, resp. jen malinký nerezový kryt chránící vanu motoru
Pneumatiky Pirelli Angel GT II
Výška sedačky 805 milimetrů
TPMS hlídání tlaku v pneumatikách
Volitelně plastové kufry

Vzhledem k tomu že pro instalaci kufrů je nutné instalovat jejich držáky, je možné si pro Xplorer objednat plastové kufry a naopak. Stejně je to i s plexiskly - na Xplorera si můžete dát větší ze Stradale, byť vám zůstane ruční ovládání jeho výšky.

A jak se na tom jezdí?

Hned na začátek bych vypíchnul to, co se mi na stroji úplně nelíbí.

Je to zejména volba jízdních režimů. Ty je nutné zvolit za stojícího motocyklu a není možné je měnit za jízdy. Ba dokonce, za jízdy není možné do infotainmentu vlézt vůbec, takže si v něm během jízdy nenastavíte vůbec nic. Kolik by dalo práce dát na ovladač ještě jedno tlačítko pro změnu jízdního režimu, aniž by bylo vůbec nutné do systému vstupovat a poměrně složitě režim měnit? Úplně nejvíc je to znát u Xploreru, který má jízdní režim Off-Road. Do toho je nutné se proklikat sérií šesti kliků na tlačítka, abyste získali jemnější nástup výkonu a vypnuli si tím ABS na zadním kole. ALE, to vám nevypne kontrolu trakce, pro ní je zcela nelogicky existující mechanické tlačítko na levém ovladači, takže přepnout se do plnohodnotného enduro režimu znamená zastavit a udělat asi patnáctisekundovou sérii zmáčknutí tlačítek.

Další výtka je k integrované navigaci Carbit Ride. A je stejná jako u jiných strojů, které tento systém využívají. Navigaci byste sice měli dostat na první rok zdarma a až v dalším roce si ho musíte předplatit. V rozsahu měsíce až celého roku 49 až 799 korun. A nejde až tak úplně o cenu, ale spíše o to, že v aplikaci Carbit Ride není možné si rozumně (a už vůbec ne nějak dopředu) naplánovat a uložit trasu. Poslouží pouze na jednorázové naplánování trasy z místa kde se zrovna nacházíte, do místa, do kterého píchnete prstem. A nemůžete si těchto bodů naplánovat více.

A protože TFT neumí Apple CarPlay ani Android Auto, nezbyde vám, i když máte před sebou fakt veliký TFT displej, si nad něj potupně dát nějakou další navigaci. Pro kterou ale Benelli nepřipravila žádnou hrazdičku. Jako že fakt?

Beru v potaz, že nic není dokonalé a některé věci se třeba ještě softwarově vyřeší, protože jsou všechny v zásadě softwarem řešitelné. Pokud bude výrobce mít vůli.

A teď k těm veselejším dojmům.

Motor

...je opravdu silný a zábavný. V nízkých otáčkách sice umí pořádně zatřást řídítky, ale pokud ho vyloženě nepodtáčíte, odvděčí se vám solidním zátahem. Aby bylo s něčím srovnání, tak jeho charakter je hodně podobný motoru KTM 790 Duke, což opravdu je benchmark solidní úrovně. A možná i o malinko lepší, protože pocitově má ve středním pásmu ještě více točivého momentu. Xplorer umí jet na nízký kvalt i těžší pasáže, aniž by motor na větším kameni "škytnul" a dokáže se přes tyto pasáže solidně přenést. Užijete si s ním i ve Stradale, protože se velmi ochotně vytáčí až k 9500 otáčkám, kde už docela zhurta zasáhne omezovač. A kdyby neměla motorka uměle omezenou maximální rychlost na 200 kilometrů za hodinu, i vzhledem k zpřevodování by mohla jet tak 220.

Převodovka

...je tak akorát zpřevodovaná, co se délky kvaltů týče. Na volnoběžnou jedničku jede motorka 11 kilometrů za hodinu, takže se s ní dají dobře projíždět techničnější terénní pasáže. Ani dvojka není zbytečně rychlá, což se mi pozitivně projevilo v utažených vracečkách italských Dolomit, které lze v klidu projíždět na dvojku, aniž by to musel jezdec spojkovat. A motor tu dvojku do dalšího vracáku roztáhnete až na 120 kilometrů za hodinu. Mimo výtek na hrubší quickshifter, zejména při řazení dolů, je převodovka zcela přesná a se spojkou do ní rozhodně nemusíte šlapat jak do zelí, což není v dnešní době úplně pravidlem.

Charakteristika quickshifteru je pro řazení směrem nahoru podobná, jako mají podobné stroje takovéto kategorie. Při řazení dolů ale, jakoby tam motorka občas zapomínala dávat meziplyn a přes řetěz dostává zadní kolo občas ránu. QS se sice dá vypnout přes infotainment, ale jen do dalšího startu, kdy se tento zákaz vyresetuje a QS se musí zakázat znovu.

Podvozek

...mi seděl více u Xploreru než u Stradale. Protože je měkčí. Ale není to úplně špatně, protože se nedá říci, že by byl u Stradale vyloženě tvrdý, třeba s porovnáním s běžnou produkcí aktuálních roadsterů. Výhoda je u jeho nastavení, že si ho jezdec může přitvrdit, nebo povolit podle své potřeby, protože je plně nastavitelný.

Kola

...o průměru 19 a 17 palců mi také seděly o něco více, než 17-palcová kola u Stradale. Důvod je ale zcela jasný a to takový, že Benelli pro Stradale zvolilo pneumatiky Pirelli Angel GT. A ty jsou trochu placatější než by mohly být, protože jsou určeny spíše pro cestování, než pro sportovnější zážitek. A víc by motorce slušely třeba Pirelli Rosso 3, nebo alespoň Pirelli Angel ST, které obě mají kulatější profil. Při bezprostředním přesednutí z Xploreru na Stradale je zřejmé, že se s placatými pneumatikami Angel GT II musím trochu prát. Když cendurové Pirelli Scorpion Rally STR padaly do zatáček o poznání ochotněji.

Jízdní režimy

...jsou tři pro Stradale, čtyři pro Xplorera. Pro silniční použití, i když jsem chtěl fakt zatahat, jsem na Stradale používal pouze režim Normal (odpovídá režimu Touring u Xplorera), protože režim Sport byl až přespříliš agresivní. A to i přesto, že jsme v Dolomitech opravdu jezdili rychle a místy až zběsile.

Brzdy

...jsou jednoznačně skvělé. Tady je znát, že kompletní set Brembo je dobře naladěný přesto že ABS od Bosche je zbytečně moc přísné a nechal bych mu určitou míru volnosti, alespoň pro režim Sport. V zásadě se ale motorka dá doslova postavit jedním prstem na přední kolo.

Posed a ergonomie

... jsou až na plexisklo u obou strojů shodné. Motorka váží 230 (Stradale) až 240 (Xplorer) kilogramů. A není to na ní vůbec znát, protože má velmi nízké těžiště. Potěší veliké kryty rukou, které nejsou jen pro design, vyhřívání gripů i standardní vyhřívání sedačky. Jak u Xplorera tak u Stradale jsem se byl schopen dostat do absolutního aerodynamického klidu. U Xplorera když jsem dal plexi úplně dolů, u Stradale když jsem ho dal úplně nahoru.

Radar a upozornění v zrcátkách

...byla pro mě celodenní zábava. Vzhledem k tomu že jezdíme ve více lidech a tak jak by to mělo být, jezdíme v zipu, vlastně vždy byl někdo vedle mě a za mnou. Takže ho snímal radar a upozorňoval na něj. Při jízdě s kamarády proto počítejte s tím, že vám bude neustále svítit nějaké zrcátko a bude se vám vykreslovat barevná notifikace na okraji displeje. Naštěstí se dá v infotainmentu většina těchto upozornění nastálo zakázat.

Zpracování stroje

...je výborné. Až na jeden kablík s konektorem u spojkové páčky nemám výtku k elektrice, rozhodně nelze mít výtky ke svárům, či ke zpracování plastů, které dobře lícují. Všechny šrouby jsou typu torx a jsou černě lakované tam kde jsou v místě řidiče na černém pozadí, nebo jsou rovnou z nerezové oceli. Plasty nemají žádné otřepy a všechny hliníkové hrany jsou ohraněné. Krásně vyniká zpracování mechaniky upevnění a posunu plexiskla, která je doslova designovým šperkem.

Ekonomika provozu a cena

Oba dva modely mají shodnou nádrž o kapacitě 21 litrů. Což by mělo dát při běžném provozu dojezd blížící se 380 kilometrům na jedno tankování. Levnější Stradale má v létě 2026 stanovenou cenu 204990,- Kč a vybavenější Xplorer 219990,- Kč. Což jsou výborné ceny, které jsou z přepočtu z EUR jedny z nejnižších v Evropě. Je ale potřeba počítat s tím, že stroje mají předepsaný servisní interval 6 tisíc kilometrů pro olej, 10 tis. kilometrů pro svíčky a 24 tis. kilometrů pro seřízení ventilových vůlí. Tyto servisní intervaly jsou tedy znatelně kratší, než je běžné u konkurence.

Za zapůjčení stroje Benelli TRK 902 děkujeme společnosti Nevima Group s.r.o.