První kusy již objednaných elektrických motokrosových speciálů Varg již zamířily mezi své majitele. Za řídítky jednoho z nich jsem strávil 10 hodin.
Varg nepřišel na trh ani včas, ani za tak nízkou cenu, jakou Stark v prosinci 2021 avizoval. Přichází mezi zákazníky v roce 2024, tedy s ročním zpožděním a s cenou začínající na 322 tis. Kč. Přesto to není částka nijak zvlášť přehnaná, s přihlédnutím k tomu, co za ní zákazník dostane.
80 koní při 14200 otáčkách a "krouťák" 938 Nm
Hned jak si sednu za řídítka Varga, všechno se točí kolem výkonu. Varg nabízí více než 100 jízdních režimů, které vedle různého výkonu motoru umí také simulovat různé stroje. Tedy, můžete si například vybrat chování dvoutaktní stopětadvacítky, stejně jako třeba Husqvarny 701. Já se pro začátek spokojil se základními pěti režimy, které posílají na zadní kolo 30, 40, 50, 60 a plný výkon 80 koňských sil. Každý z těchto pěti základních režimů je možné si ručně nastavit v základním menu přístrojového panelu na řídítkách. Můžu si nastavit jak maximální výkon, tak úroveň brždění motorem a tudíž úroveň rekuperace energie do baterie při brždění. První režim je nastaven pro kohokoliv, kdo se chce s Vargem jen seznámit. Na zadní kolo posílá pomalu narůstající množství točivého momentu a rozjezd připomíná rozjezdy na půllitrovém skůtru. Režim 2 (40 koní) je již o poznání zajímavější a nejčastěji používaný režim 4 mi nakládá výkon cca odpovídající ostré motokrosové 450-tce.
Výbava přímo na přání jezdce
Stark Varg nabízí co jiní nikoliv. Již přímo v elektronické objednávce si můžu naklikat na jakou hmotnost chci mít stroj připravený, v rozmezí 60-100 kilogramů v sedmi různých úrovních. Varg mi potom dorazí s tvrdostí pružin a nastavením podvozku přímo na mou hmotnost. Podvozkové komponenty tvoří tlumiče značky KYB, které jsou plně nastavitelné a můžu si ještě detailněji naklikat podle svých potřeb jak předpětí pružin, tak kompresi i odskoky kol. Přesto jsou to stále motokrosové tlumiče, takže měkké žvejkavé chování na kořenech u nich těžko hledám. Ledaže bych si objednal podvozek o dva hmotnostní levely měkčí. Časté dotazy jsem slýchával na téma spojková páčka, typu "ale já jsem viděl na některých fotkách, že má Varg spojkovou páčku". Odpověď přinese opět konfigurátor, který nabízí volbu mezi zadní nožní brzdou (jako jsme zvyklí) a nebo se zadní brzdou jako páčka právě před levou rukojetí.
Brzdy jako takové zastupují kotouče Galfer, společně s brzdovými třmeny Brembo. Brzdy jsou agresivní, s rychlým nástupem brzdícího výkonu a doslova neúnavné. Však také brzdí pouhých 118 kilogramů hmotnosti. Kola (náby a ráfky) jsou vyrobeny z leteckého hliníku T6 a dráty z prémiové vysokopevnostní nerezové oceli. Obecně, letecký hliník T6 v kategorii 6082, 7050 a 7075 najdeme veskrze na všech komponentech stroje, pokud nejsou zrovna z karbonu, či speciální lehké odlévané nerezové oceli, která je o 20% lehčí než titan. Stark prostě dbal na to, aby byla hmotnost stroje co nejnižší bez toho, aniž by ubral na jeho odolnosti.
Ovladatelnost dvoutaktu, zátah jako nejvýkonnější 4T motokrosový speciál
Do zatáček se Varg vrhá jako dvoutakt, ze zatáček vystřelí jako silný 450-tkový speciál. A to se pořád pohybuji v módu 4 - 60 koní. Popravdě, v tomto módu je stroj již natolik výkonný, že se mi ani nechce šahat do nejvyššího výkonnostního spektra. A to si můžu ještě hrát s brzdnou silou motoru, kterou nemá dvoutakt veškerou žádnou.
Absence chladičů chladící kapaliny znamená, že je v přední části Varg velmi ouzký a velmi ouzký je vlastně úplně celý. Úzká stavba se velmi dobře hodí při kličkování mezi stromy, kdy si potřebuji motorku házet mezi koleny. Co mě baví nejvíc je linearita zátahu s absencí převodovky. Po výjezdu z tobogánu najíždím na roletu, kde bych jinak řadil z dvojky na trojku, poměrně dost složitě, protože roleta se mnou mlátí dopředu a dozadu. U Varga neřadím. Varg zrychluje pod plynem dál. Rozhodně se nepovažuju za motokrosového jezdce a i moje endurové skilly jsou spíše podprůměrné. Ale cítím, že absence nutnosti řazení by mohla být pro úplného nováčka velikým bonusem, stejně jako absence nutnosti používat spojku.
Spojka? Většinou mi vůbec nechybí, ale....
Varg má velmi velmi dobře nastavený nástup výkonu i v těch nejnižších úrovních otevření plynové rukojeti. Dá se s ním jet velmi něžně a doslova se šlapačkovou jemností a přesností si posílat zlomky koňských sil na zadní kolo. Přitom se ani v nejnižších rychlostech, blížících se nule, nedostávají od motoru žádné vrčivé záškuby do řetězu, jako to dělají jiné elektrické motorky. I bez spojkové páčky se dá velmi snadno žít a užít si.
Přesto jsem si našel situace, kdy bych ji uvítal. Zejména traily technického charakteru, nebo výjezdy s kořeny přes cestu, kde je prostě levý ukazováček rychlejší než plynová rukojeť. Varga jsem proháněl po cross-coutry trati na brněnském okruhu, kde je v zadní části ouzká sekce plná šikmin s blátivými drážkami a s mokrými šikmými kořeny přes ně. Tam by se rychlá kompenzace točivého momentu na zadní kolo docela hodila. Stejně tak by se spojka hodila při prudkých výjezdech, kde je síla a agresivita motoru spíše ku škodě. Ale to jsou již specifická místa. S Vargem si lze celkem solidně užít endura i bez spojkové páčky.
Varg je pro zkušené jezdce, ale rozhodně i pro začátečníky
Varg umí všechno dobře. Silný motor, skvělé brzdy, konfigurovatelný a nastavitelný podvozek... to jsou atributy, které ocení vyzrálý motokrosový jezdec. Kapacita baterie (k té se ještě dostaneme) a maximální síla motoru zajistí, že 90% lidí dojde energie ve svalech dříve, než dojde energie motocyklu. Na druhé straně je variabilita jízdních režimů, které umí ze stroje udělat motorického beránka, přičemž ostatní kvality přetrvávají. Nepříliš vyzrálí jezdci a začátečníci zcela jistě ocení absenci nutnosti řadit a používat spojku. S volitelným 18-palcovým zadním kolem si určitě užijí po lesních cestách, kde se hodí tichost stroje. Ten vydává neagresivní zvuk, který velmi rychle zanikne ve větru kolem helmy. A který se nerozléhá stovky metrů daleko jako u motorek se spalovacím motorem.
Smarphone v první linii
Asi nebude překvapením, že je Varg vybaven pro veškerou komunikaci směrem k řidiči a také pro vazbu od řidiče ke stroji LCD displejem. Z důvodu co největšího zjednodušení je vedle (elektronické) plynové rukojeti na levé straně řídítka pouze jeden třítlačítkový ovladač, umožňující stroj aktivovat a tlačítky nahoru a dolů volit jízdní režim. Zbytek informací obousměrně zprostředkovává mobilní telefon, který je upevněn v kolébce na řídítkách stroje. Telefon si Stark samozřejmě nevyrábí sám, ale jedná se o brandovaný mobilní telefon Blackview BV6300 Pro, který je odolný povětrnostním vlivům, vodě až do hloubky 1,5 metru a pro stoprocentní voděodolnost je v držáku motocyklu Varg nabíjený indukční nabíječkou. Samotný telefon je nadmíru dobře chráněný cca 2 centimetry vysokým okrajem z velmi měkké gumy, která tím pádem tvoří i ochranu proti nárazu hrudníku řidiče na řídítka.
Telefon komunikuje s motocyklem skrze Bluetooth a předinstalovanou aplikací Varg, která umožňuje volbu všech jízdních režimů stroje, ale také monitoruje motocykl, vyhodnocuje jízdu a zapisuje i trasu jízdy do předinstalované mapy. Takže je možné se i zpětně podívat kudy se jelo a jak se jelo.
Varg samozřejmě funguje i bez tohoto smartphone. Pokud byste si ho náhodou rozbili, ztratili, nebo vám "byl ztracen", motorka funguje dál jak má. Červeným tlačítkem ji aktivujete, dvěma tlačítky volíte jízdní režim i bez mobilu na řídítkách.
Baterie, středobodem všech odpůrců, je naprosto dostačující
Varg si vystačí bez chladičů. Přesto se kdesi v hloubi baterie skrývá nějaký větráček, který se sepne při nabíjení baterie, nebo když motocyklu delší dobu "nakládám" pod plynem. Každý článek baterie se přímo opírá o vnější kryt, který je žebrovaný a je tedy účinně chlazený bez nutnosti instalace jakéhokoliv jiného chladícího okruhu. Kapacita baterie 6,5kWh zajistí ujetí běžného závodu MXGP v nejvyšším výkonostním módu. U BFU (Běžného Franty Uživatele) na motokrosové trati to značí, že dřív než odpadne stroj na nedostatek energie, odpadne Franta na nedostatek fyzičky. Stark píše, že vzhledem k účinnosti invertoru 95% dostačuje kapacita baterie na 6-hodinový enduro výlet bez nějakých hard enduro výjezdů. Což se i mě za dva dny ježdění potvrdilo, protože jsem s motocyklem s přestávkami jezdil od ranní deváté hodiny do cca 17h odpoledne a ještě mi v baterii zbylo kolem 20% šťávy.
A to jsem si několikrát dal (ve svém tempu které zvládám) kolečko na brněnské CC trati a několikrát si Varga půjčili lidé, kteří mu v lese nakládali co se do něj vešlo, včetně dolní hard endurové sekce. Pro běžného Frantu, který si bude chtít udělat s Vargem výlet po lesních cestách to opravdu znamená, že je s ním schopen udělat celodenní výlet.
Stark Varg versus konkurence - žádná vlastně není
KTM E-XC je oproti Vargu jako dětská hračka a navíc k tomu ještě dražší. Dost jsem toho najezdil na Sur-ronu Storm Bee a vyzkoušel jsem i Altu Redshift MX (budiž ji země lehká). Všechno to jsou enduro (MX) motocykly, kterým ovšem Varg utíká rozdílem dimenze. S Vargem se dá tak nějak porovnat Alta Redshift, když odhlédnu od faktu, že Alta byla slabší, těžší a továrna je vlastně už mrtvá. Vargu by se mohla rovnat také možná Rieju eMR, ale ta ještě není v prodeji a vlastně se úplně neví jestli se vůbec do prodeje dostane. Varg totiž již nyní eMR převyšuje v mnoha ohledech, zejména v hmotnosti a v potenciálu podvozku.
Servis v dosahu
Když jsme se před dvěma roky ptali ve Starku, jestli budou hledat distributora pro Českou republiku, bylo nám jasně řečeno že ne. Že Varg bude primárně určen pro západní a severní Evropu a na východě se s ním vůbec nepočítá. Uběhly dva roky a distributora tady máme a ještě k tomu nadmíru zkušeného. Již název EMOTO Vlašim napovídá, že bude kvalitně zajištěn i servis. A ten není přitom nijak náročný. Stark avizuje, že jak baterie tak motor nevyžadují veskrze žádnou pravidelnou údržbu. Stroj nebude tudíž nijak zatížen motohodinovým servisem a svou pozornost bude majitel upírat veskrze jen na servis tlumičů, ložisek v kolech a řetězové sady. Záruka na stroj je přitom dvouletá.
Za zapůjčení stroje STARK VARG děkujeme společnosti EMOTO Vlašim
 |
+ nízká hmotnost + výkon a jeho variabilita + jednoduchost celého stroje + nízký hluk, vibrace i teplo od motoru + snadná údržba a servis + rychlé nabíjení a životnost baterie
- občas chybí spojková páčka - nabíječka není integrovaná, ale externí |
