Nová Moto Guzzi Stelvio - opravdový návrat krále?

Na Moto Guzzi, konkrétně na Stelviu 1200, jsem najezdil více než 120 tisíc kilometrů. Fabrika na březích italského jezera Como si dala na čas a nový model (pomiňme facelift z roku 2011) přivedla na svět po dlouhých sedmnácti letech. Což znamená, že nové Stelvio znamená zcela nový motocykl, který nemá s tím starým vůbec nic společného. Přesto nelze pominout fakt, že je to motocykl stejné kategorie, od stejného výrobce a stejného jména. A proto se zcela nelze vyhnout srovnání.

Některé české magazíny otitulkovaly články o novém Stelviu stylem "Král je mrtev, ať žije král", nebo "Návrat Stelvia na nejvyšší příčky". Což působí zcela absurdně a doslova až směšně. Stelvio nebylo králem (ničeho a v ničem) tenkrát a nové Stelvio není ani dnes.

Moto Guzzi Stelvio svým názvem provokuje, zejména přísnou komunitu. Podobně jako Apple se svým "Novým iPhonem", nebo Ducati s Monsterem, který je a bude bez dodatečného označení historicky zcela nerozlišitelný. Nová Moto Guzzi Stelvio se tak dnes a i v budoucnu bude plést se Stelviem z roku 2007, tedy konkrétně 2007-2016. Protože jakýsi marketér z Piaggio group se rozhodl vynechat označení V100, které by dávalo jasně najevo, že se jedná o nový model s litrovým motorem. Když odhlédneme od těchto pro někoho malicherných drobností, nesporným faktem je, že se milovníci značky nového Stelvia dočkali, což dali jasně najevo všeobecným nadšením, alespoň co se příspěvků na sociálních sítích týče.

Zejména proto, že ačkoliv je aktuální cestovní enduro V85TT opravdu sexy stroj, tak nějak mu chybí šťáva, břink a někdy i kus zábavnosti, které byly motocyklům Moto Guzzi tak nějak vlastní. Přestože nové Stelvio, se zcela novým motorem dělá těmto atributům reparát, musím bohužel říci, že dobře už bylo.

Nové Stelvio je moderním motocyklem, zkonstruovaným moderními přístupy a zejména pro moderní generaci uživatelů. Ti hledají především uživatelskou přívětivost, která se u nového Stelvia projevuje již při nastartování motocyklu. Po prvotním oklepání stoje mě tak přivítá pískavý zvuk, ne nepodobný zvuku motocyklů Honda Africa Twin 1100. Ty tam jsou ony zvuky motorů Big Block, který o sobě dával vědět všemi frekvencemi. Nové Stelvio hraje na tóninu dokonalosti, kde není pro jakýkoliv cinkavý zvuk místo. Přesně tak, jak si žádají moderní zákazníci - univerzálně uhlazený projev. 115 koní, které jsou napsány v technických specifikacích se tváří podobně, jako 80 koní ve specifikacích modelu V85TT. Jsou tam papírově, nikoliv však reálně. Několik jich zřejmě pomře cestou skrze spojku, převodovku, kardan a zadní soukolí a nové Stelvio jede, jako bych jich mělo tak o deset až patnáct méně. Přesto si zachovává typické chování podélně uloženého V-twinu Moto Guzzi. Při startu motoru sebou stroj trochu nervózně zachvěje, při vrkání plynem na místě se klopný moment motoru snaží táhnout celý stroj doleva. Všechno ale o poznání méně, než tomu bylo u starších Guzzin s motorem Big Block.

Nový motor, ačkoliv je o sto kubíků menší než motor Stelvia předchozího, jede citelně lépe, zejména ve vyšších a vysokých otáčkách. Do nich se vrhá zcela neohroženě a oproti starému Stelviu naprosto nenuceně. Lehčí klika, spojka o menším průměru a lehčí převodové soukolí tomu nadmíru pomáhá. A zejména vačky v hlavách, které jsou na každé straně dvě a nikoliv pouze jedna jako u starého Stelvia  - ta musela kvrdlat s těžkým a neohrabaným domečkem, který teprve stlačoval sací a výfukové ventily. Malé a lehké vačky nového Stelvia nemají rolny, ale přes finger folowery na olejovém filmu mačkají ventily, které si už neseřídíte sami doma (protože už nejsou jako na Škodovce 105), ale k jejich seřízení budete potřebovat ventilové podložky. A finger folowery na olejovém filmu dělají co? No obvykle vydávají pískavý zvuk a necinkají, jako jsme byli doposud zvyklí.

Staré Stelvio byl svým způsobem traktor, který měl zvlášť motor, zvlášť převodovku a mezi nimi byla oddělená suchá jednolamelová spojka. Podobný princip jako má i ona Škoda 105. Nové Stelvio je o poznání modernější. Motor, spojka i převodovka jsou all-in-one, v jednom karteru, mazány společnou olejovou náplní. Zejména kvůli spojce, která je nově antihoppingová a nový princip jejího fungování byl tudíž nutností. Spojková páčka jde mačkat velmi zlehka a není problém ji mačkat celý den pouhým jedním prstem.

Zadní kolo je poháněno (u Moto Guzzi tradičně) kardanem, který již nemá záchyt reakce. Výstup z převodovky je totiž vyveden co nejníže to šlo a tak se při propružení kola tolik neprojevuje reakce na soukolí. Moto Guzzi tak ušetřila nemálo hmotnosti někdejšího CARC kardanu a také starostí o údržbu. Olej v kardanu (přesněji v koncovém převodu) není tedy nutné měnit každých 10 tisíc, ale postačí jednou za každých 24 tisíc kilometrů (každou druhou výměnu oleje v motoru).

Brzdy Brembo M4.32 jsou skvěle odladěné s vrchní radiální pumpou a jsou menežovány prostřednictvím náklonového ABS systému od Continentalu. Desítky let spolupráce s Brembem jsou znát a nové Stelvio brzdí dramaticky lépe než to staré. Zadní dvoupístkový třmen také snese přísné srovnání a ani k němu nelze říct ani ň negativního. Ruku na srdce, Bremba M4.32 jsou značně lepší než předchozí šroubované P4.32. Nehledě na to, že nové Stelvio je o celých 19 kilogramů lehčí než to staré a brzdy tak mají ještě o něco méně práce.

Samostatnou kapitolou nového Stelvia je podvozek. A bez skrupulí musím říct, že i největším zklamáním. Zde se nejvíce pousmívám nad oním (doufám že ironickým) "Král je mrtev, ať žije král". Protože instalovaný podvozek Sachs je dle mého největší slabinou celého stoje. Použitá přední vidlice je 20 let starým konstrukčním řešením, které jsem viděl již někdy v roce 2010 na Aprilii Dorsoduro 1200. Jenže, v té době se dala na levé vidlici nastavit alespoň úroveň komprese a předpětí pružiny a na pravé předpětí a odskok kola. V případě nového Stelvia zůstala pravá vidle a na levé je jen zaslepovací víčko. Takže předpětí pružiny nastavíte jen způlky (pouze na pravé noze) a kompresi tlumení nenastavíte vůbec.

Výsledkem bylo, že když jsem chtěl podvozek naladit více pro terén, byl jsem sice schopen přitáhnout tvrdost pružiny (což se projevuje více na pomalém útlumu), ale už jsem nenastavil kompresi přes olej. Ve výsledku jsem nebyl schopen naklikat přední tlumiče tak, aby tak nějak uspokojivě fungovaly, když "vymelu" nějakou díru po vyschlé kaluži.

Podobně na štíru je i zadní monoshock, který dodala japonská Kayaba. Jakkoliv se tlumiče dají s přihmouřenými víčky akceptovat pokud se pohybujete na asfaltu, zadní tlumič je dle mého názoru totální slabinou, pokud z asfaltu sjedete. I 10 centimetrů hluboký lavor po vyschlé kaluži dokáže "sežrat" 17 centimetrů dráhy tlumení zadního kola takovým způsobem, že kolo jde na ocelový doraz takovým způsobem, že mám pocit že mi něco upadlo. Rány od zadního tlumiče se poté přenášejí přes celý motocykl, což se projevuje zejména na přední kapotáži, plastech a zejména na plexiskle, které za zvuku nepěkných vůlí drnčí, zřejmě dokud neupadne.

Tak nějak se opájím nadějí, že tento (sociálně slabý) podvozek je záměrem, aby Moto Guzzi mohla s pompou na letošní podzimní EICMA vydat "vymazlenou" verzi NTX, která bude mít podvozek o poznání lepší. Jinak bych byl nucen se poohlédnout do aftermarketové nabídky, třeba k firmě Matris, která nabízí na nové Stelvio opravdu funkční přední i zadní tlumiče, za adekvátně vysoké peníze.

Aby článek nebyl přespříliš negativně naladěn, je třeba vyzdvihnout i pozitiva stoje. Zásadním pozitivem je fakt, že Moto Guzzi zůstává jakýmsi pomyslným jednorožcem mezi všemi výrobci motocyklů. Její podélně uložený véčkový motor nenajdeme nikde jinde na světě a stroj má i přes značnou uhlazenost nezaměnitelné charisma. Ke svému řidiči dodává stále ony typické pozitivní vibrace a v konstrukci motocyklu vidíme nevšední technická řešení, v designu zase neskrývanou italskou eleganci. Tvarování nádrže, plexiskla i krytů rukou výborně odklání vzduch od těla jezdce, jakkoliv bych si dokázal představit, že na vrchní část plexiskla dodám ještě jeden přídavný deflektor. Aerodynamika jízdy a ochrana jezdce je naprosto příkladná a dle mého soudu, dalece převyšuje své konkurenty.

Vyzdvihnout je nutné zejména snadné a přímočaré ovládání infotainmentu stroje. Ten je přehledný, nekomplikovaný, jednotlivé jízdní režimy jsou od sebe vkusně a zřetelně barevně odlišené a potěší také nízký počet tlačítek na ovladačích. Displej sám o sobě má oleofobní vrstvu, aby na něm neulpívaly nečistoty a také skvělou viditelnost na přímém slunci. Převodovka, která vyžaduje důrazné ovládání (nevybíravé kopání kvaltů) byla v mém případě vybavena obousměrným quickshifterem, který je ochoten něžně řadit i nízké kvalty za nízkých rychlostí, bez jakýchkoliv ran, rázů a mechanických neplech, u kterých jsem měl čest se setkat u mnoha jiných konkurenčních motocyklů.

Nové Stelvio je o 15 milimetrů kratší než to staré. I vzhledem ke své (o 19 kilogramů nižší) hmotnosti se znatelně ochotněji vrhá do zatáček a ještědské vracečky jsou pro něj vyloženě lahůdkou. Výjezdy ze zatáček jsou ve znamení cinkání do červeného pole otáčkoměru, což Stelviu nedělá pražádný problém. Setrvačné síly motoru (citelně nižší) si tak nechají ochotněji líbit styl jízdy brzda-plyn a více si užít zážitku z agresivní jízdy. A také pohodlí, protože sedačka je nadmíru rozložitá, takže není vůbec žádný problém v ní strávit celý den. Na celodenní ježdění si rozhodně nebude stěžovat ani spolujezdec, protože i jeho místo oplývá pohodlím.

Dlouháni by se na něm mohli cítit poněkud stísněněji, pokud by jezdili hodně ve stupačkách. Nové Stelvio je prostě menší než to staré. Naopak, pokud máte dlouhé nohy, již se vám nebude stávat, že se koleny budete dotýkat hlav válců - ty jsou více vpředu, nehledě na to, že je motor o malinko nakloněn dopředu, což přidalo další centimetry prostoru. Ergonomicky je nový model o daleký kus vpředu. A i co se týče zavazadel, pro něž je Stelvio již připraveno. Pokud byste se rozhodli si pořídit set bočních kufrů, stačí je jen nacvaknout do již připravených zámků a nemusíte k nim instalovat jakékoliv nevzhledné držáky kufrů. Drobnou ergonomickou neplechou je nemožnost nastavit výšku sedačky. Tu si ale můžete vybrat při objednání motocyklu. Nižší a nebo vyšší oproti standardu.

Nové Stelvio, ať je jaké je, zcela jistě si najde v komunitě nemálo fanoušků. Respektive si je i našlo. Přes některá negativa má i spoustu pozitiv které nemálo uživatelů vnímají jako stěžejní. Je to zejména nevšední technický základ, který je prostě světově unikátní a to se počítá.

Za zapůjčení stroje Moto Guzzi Stelvio děkujeme společnosti IMOFA

+ charakter Moto Guzzi + nevšední technická řešení + výborné brzdy + dobře odladěný quickshifter + aerodynamika + cestovní potenciál   - špatná volba podvozkových komponent - někdy přespříliš "zemědělská" převodovka - nepřesvědčivá kvalita zpracování některých detailů - někdy až nepříjemný pískot vaček