Na Guzzinách mám nalítáno odhadem 120 tisíc kilometrů. Což je jeden z důvodů, proč mě V100 Mandello tolik zajímalo, zejména když po dlouhé době (po 67 letech) přišla značka s vodou chlazeným motorem.
Rychlým pohledem do historie můžeme vyčíst, že se Moto Guzzi po celou svou éru otáčela kolem vzduchem chlazených motorů. Značce a jejím zákazníkům to dávalo jistotu jednodušší konstrukce bez vodní pumpy, chladičů, termostatů, větráků a podobných nutností. S malou výjimkou, která potvrdila pravidlo, v roce 1955, když do závodů tehdejších "superbajků" nasadila vodou chlazený osmiválcový motor V8.
V roce 1967 přišlo první Véčko, které po další desítky let definuje základní rozlišovací prvek této značky oproti konkurenci. Není žádný lepší způsob jak chladit V-twin, než že vystrčíte válce do stran. Toho se firma drží dodnes, přestože éru vzduchem chlazených motorů začínají limitovat přísné emisní normy. Právě ty jsou důvodem, proč přišel na trh nový motor, který se usídlil v modelu V100. Nejprve v modelu Mandello, na podzim vyjede nové V100 Stelvio a kdo ví... možná přijde příští rok nahatý roadster V100 Griso.
Moto Guzzi V100 Mandello není motorka úplně pro každého. Do této motorky musíte dospět. A nebo naopak, musíte mít nutkavou potřebu se v něčem odlišovat, či se do ní bezhlavě zamilovat. Obecně to platí pro každou motorku Moto Guzzi v nabídce firmy, ale tím spíš, pokud se bavíme o moderních motorkách prošpikovaných high-tech fičurkami. V100 Mandello si koupí ten, kdo vyžaduje zábavu, která se nemusí nutně odehrávat v nelegálních rychlostech. Mandellu totiž z větší míry zůstal ten zábavný potenciál, který mělo třeba Griso, nebo Sportka. A obecně motorky v "big blockem".
Je fenoménem doby, že moderní motorky jsou často bezpohlavní, uhlazené, přiteplené a často nezábavné. Už to nejsou motorky, ale vozidla. Tomuto trendu se Mandello vyhnulo a na sedačce, v řídítkách a stupačkách stále cítíte mechanickou zpětnou vazbu, které říkám Pozitivní vibrace. A cítíte ji dokonce na spojkové páčce, do které vám spojkový koš příjemně vrní. Mandello je i přes generační a diametrální posun, stále kolekcí drobných, funkčně nepodstatných nedokonalostí, které mohu nazvat emocemi.
Podvozek
Začnu tím, co bylo pro mě v Mandellu největším zklamáním. Na testování jsem dostal "obyčejný model" s mechanicky nastavitelným podvozkem značky Kayaba. Ten se vyznačuje přední vidlicí, která má možnost nastavení předpětí pružiny a odskoku kola jen na jedné noze. Nastavení úrovně komprese zcela chybí, což je také i případ zadního tlumiče. Mandello mi přišlo na rozbitých silnicích a roletách zbytečně tvrdé a v momentě kdy bylo potřeba odfiltrovat nějakou delší nerovnost (pomalá komprese), tak mi přišlo zase zbytečně měkké. Specifikace hovoří, že by tato přední Kayaba měla mít pružinu jen ve své pravé noze a levá noha tvoří jen tlumič. Možná by stálo za to, aby majitel dal pružiny do obou nohou, dal je měkčí a hlavně progresivní. Podobně tak v případě zadního tlumiče, kde by asi byl nejrozumnější upgrade ho vyměnit celý. Existuje ale jedna úplně nejlepší varianta jak to celé vyřešit - koupit si model V100 Mandello S, který je osazen semiaktivním podvozkem Ohlins. Ten má mimo tento podvozek ve výbavě i řadící quickshifter a také vyhřívané gripy a již z výroby multimediální systém MIA. Za ten příplatek to stojí.
Motor
O vodou chlazených motorech Moto Guzzi se dlouho spekulovalo. První zmínky (a uniklé fotografie) byly v roce 2001. Poté, v roce 2008 kdy byla Moto Guzzi pohlcena Piaggiem se proslýchalo, že vodou chlazený motor je již dávno hotov, ale koncern si ho nepřeje vydat, protože by příliš konkuroval V-twinům Aprilia. A kdo ví, možná právě tento nový motor, který je v V100 Mandello je právě tímto motorem, o kterém se začalo hovořit již v roce 2001 a který měl být již v roce 2008 hotový. A přišel až nyní, kdy tomu byla Guzzi přinucena emisní normou Euro 5. A přestože se narození tohoto motoru datuje více než 20 let nazpátek, ani dnes se rozhodně nemá za co stydět.
Nový motor si na válcích a hlavách válců zachovává drobná žebra. Možná jen proto, aby dala Moto Guzzi na vědomí, kde jsou její kořeny. A nebo také ne, protože jsem slyšel názor, že stejně jako BMW se svým vodou chlazeným boxerem, i Mandello je schopno dojet do cíle i v případě selhání vodního čerpadla, díky stále vzduchem chlazeným válcům a hlavám. S objemem válců 1042 ccm se Guzzi rozhodně nemá za co stydět, protože se 115 koňmi výkonu překovává v poměru objemu/výkonu aktuální Hondu 1100, Suzuki V-strom 1050, ale také třeba Harley Davidson s novým motorem Revolution Max 975. Motor vyniká hutným zátahem již od nízkých otáček, s mírným výkonnostním propadem kolem 5 tis. otáček. A rozhodně je žíznivý po otáčkách, protože bez skrupulí točí dál k hranici 10 tis. otáček, společně s narůstající výkonnostní křivkou, která vrcholí u hodnoty 8750 otáček.
Spojka a převodovka
Motoru sekunduje šestistupňová převodovka, která zejména na prvních dvou kvaltech definuje, co to znamená poctivá kovářská práce. Zařazení z neutrálu za jedna a následné řazení dvojky je doprovázeno citelnou ránou a je dobré s tím počítat. Rozhodně bych nedoporučoval při řazení z jedničky na dvojku používat quickshifter. Další rychlosti tam padají jak po másle, k čemuž dopomáhá i naprosto výjimečně skvěle odladěná antihoppingová spojka. A spojková páčka, kterou můžete klidně operovat jen jedním prstem. Jedním slovem - nirvána.
Brzdy
Stejná nirvána jsou i brzdy. Je vidět, že Guzzi kooperuje s Brembem desítky let. Protože vytáhnout tak skvělý brzdný výkon z "obyčejných" třmenů Brembo M4.32 je kumšt. Mandello s těmito levnými třmeny brzdí, jak jiné značky s mnohem dražšími radiály Stylema. Zjednodušeně lze říci, ano, Mandello lze postavit na pření kolo jedním prstem.
Ergonomie
Na Mandellu se mi líbí, že ačkoliv je prošpikováno nejmodernějšími vlastnostmi, nijak s nimi neotravuje svého majitele. Spoustu nastavení si schovává uvnitř infotainmentu a zbytečně s nimi nezabírá místo na displeji. Přesto si může jezdec velmi snadno tyto vlastnosti nastavit podle svého. Nastavit si úroveň výkonu motoru v každém ze čtyřech jízdních režimů, úroveň kontroly trakce, brždění motorem, nebo také, při jaké rychlosti se mají otevřít a zavřít aerodynamické deflektory nad nádrží.
Přesto se nemůžu ubránit dojmu, že je ta nádrž poněkud delší a velmi mi to připomíná posez na historcké Moto Guzzi Centauro. Jízdně je ale Mandello výjimečně dobře vyvážené, s větší váhou motoru na předním kole, kterou doplňuje pilot sedící více vzadu. Vyšší řídítka nenutí tolik ležet na rukou a jezdci s kratšími prsty si mohou nastavit páčky, na obou stranách radiálních pump značky Brembo.
Moto Guzzi V100 Mandello bylo pro mě až na podvozek (v základní konfiguraci) příjemné překvapení. Sportka střižená Grisem, s některými prvky designu, které připomínají staré Centauro. To celé v moderním balení, které se nezříká historického odkazu Moto Guzzi. Mandello je stále zábavným strojem, který dávkuje svému majiteli kolekci emocí a přitom ho nenutí jezdit zbytečně rychle. Majitel Mandella si může být jistý jedním - bude nepřehlédnutelným. Bude jezdit na stroji, kterého se vyrobí ročně (odhadem) tak 2000 kusů a bude pro něj pořád platit rčení, že pokud se někde potkají dvě guzziny, už to je guzzi sraz.
