Benelli TRK 502 X - neříkej mi levná motorka

Můžete si koupit SUV Mercedes GL, stejně jako jsou lidé, kteří si koupí Dacii Duster. Ve světě adventure motocyklů existují paralely. Na jedné straně existují stroje o objemu motoru téměř 1300 kubíků, stojících vysoko nad půl milionu korun, na druhé straně stojí Benelli TRK 502 X stojící téměř jen čtvrtinu této částky. Je to ale dobrá motorka?

Téměř před dvěma tisíci roky prohlásil Marcus Aurelius, císař Římský, že neexistuje nic jako pravda. Je to vždy jen názor, nebo úhel pohledu. Jestli je Benelli TRK 502 špatná či dobrá motorka, na to má spousta lidí rozdílné názory. Každý má svůj, podle toho co od stroje očekává, jak mu vyhovuje a samozřejmě, jak hluboko je ochoten a schopen sáhnout do peněženky. Někomu vyhovuje Mercedes GL, jiný je nadmíru spokojen s Dacií Duster.

Společnost Benelli vznikla v roce 1911 rodinou Benelliových a specializovala se na výrobu jízdních kol a náhradních dílů. V roce 1920 vyrobila svůj první jednoválcový spalovací motor a v roce 1921 svůj první motocykl. V šedesátých a sedmdesátých letech velmi trpěla nástupem japonských výrobců a v roce 1980 ukončila výrobu. Ta byla obnovena v roce 1995, přičemž v roce 2005 odkoupil značku čínský koncern Zhejiang Qian Jiang Motorcycle Group Co. Ten ve východočínském městě Wenling disponuje několika továrnami kde pracuje přes 14 000 zaměstnanců, kteří vyrobí ročně více než 1 200 000 motocyklů. Mimoto vyrábí čtyřkolky, tříkolky (rikšy), elektro generátory, čerpadla, ale i elektroniku. QJ Group prodává motocykly několika značek. U nás je mimo dobře zavedenou značku Benelli také známý produkcí motocyklů a skůtrů značky Keeway.

A jaká Benelli TRK 502 (X) je? Můžeme si vyjmenovat některé její vlastnosti pěkně popořadě, abychom si z jednotlivostí udělali obrázek o celku.

Motor

TRK 502 má řadový dvouválcový motor o objemu 499 kubíků, který podává maximální výkon 47 koní (35 kW) při 8500 otáčkách a maximální kroutící moment 45 Nm při 4500 otáčkách. Disponuje čtyřventilovou technikou s dvěma vačkami nad hlavou, poháněnými rozvodovým řetízkem. Motor má velmi civilizovaný jízdní a zvukový projev, který je velmi podobný dvouválcovým řadovým motorům od BMW (F8500GS). Samozřejmě, všeho je tam méně. Méně obsahu a tudíž méně výkonu. Je více než nutné pochválit dobře vyladěné vstřikování, které funguje zcela příkladně, ať je motor studený a jede na sytič, nebo teplý a je pod plným záběrem.

Již od prvních metrů je motorový projev, včetně projevu zvukového velmi civilizovaný a tady číňani rozhodně ukazují, že motory umí. Alespoň co se týče motorů pro Benelli. Motor si řekne o 3,2 litru oleje 10W50, jehož výměna je výrobcem předepsána každých 6000 kilometrů. Trochu mě zarazila předepsaná výměna napínáku rozvodového řetězu, která je předepsána  na 13000 kilometrech a pak každých 22000 kilometrů. Podobně je na tom výměna rozvodového řetízku a jeho napínacích lišt. První výměna na 13 tis. km a další každých 22 tis. kilometrů. Celkově si výrobce žádá poměrně dost servisu. Během prvních 13000 kilometrů vás chce vidět v servisu minimálně pětkrát. A pravidelný servis s výměnou rozvodového řetězu, napínacích lišt a napínáku řetězu na 13000 km a pak každých 22000 km určitě nebude levná záležitost.

Spojka zabírá velmi lineárně a je příjemné, že pro svou práci nevyžaduje žádnou námahu pilota. Spojková páčka jde (by šla, jak vidíte ve videu) zmáčknout pouhým jedním prstem. Stejně jako je přesná spojka, je přesná i převodovka. Řazení nevydává žádné nepěkné zvuky a rychlosti zapadají digitálně přesně s absolutní absencí falešných neutrálů. Převodovka má trochu problém s řazením pod tahem motoru, jakkoliv by byl minimální. Pro hladké řazení je vždy třeba používat spojku. Převodovka totiž nemá ráda řazení bez spojky.

Podvozek

Vpředu je instalována obrácená vidlice o průměru kluzáků 50 mm. Ta má deklarovanou výšku zdvihu 145 milimetrů, což není vskutku mnoho. To je hodnota obvyklá pro silniční cestovní motocykly a pro takovýto adventure stroj je to číslo povážlivě nízké. Stejnou hodnotu má i zdvih odpružení zadního kola. Přední vidlice je nenastavitelná a výrobcem nastavená spíše na měkčí projev. Což je příjemné při jízdě po městských rozbitých aglomeracích. Naopak, při rychlých poletech po rozbitých okreskách vidle trochu dribluje a její měkkost způsobuje vlnění stroje, zejména v rychlých zatáčkách. V offroadu jde odpružení velice snadno na dorazy. Bohužel, snadno nastavit to nelze a nezbývá jinak než měkkost přední vidlice řešit například hustším tlumičovým olejem.

Zadní tlumič je na tom výrazně lépe. Jednak disponuje externí plynouvou nádobkou sloužící k expanzi tlumícího plynu, za druhé také umožňuje pomocí C klíče předepnout pružinu a na spodku tlumiče je také prstenec umožňující regulovat odskok kola. Přístup k těmto ovládacím krvkům je ovšem trochu přes koleno a tutíž je toto nastavení realizovatelné pouze v klidu garáže a nikoliv snadno na cestě. Tak jak tak podává zadní odpružení výrazně lepší výsledky než to přední. Jak na silnici, tak na lesních offroad úsecích.

Brzdy

Čína není Evropa. V Evropě lze z veliké části postavit motorku jak stavebnici z Lega. Stačí si nakoupit komponenty. Rám si necháte vyrobit u subdodavatele, motor necháte vyvinout v Athéně, vyrobit u Rotaxu, brzdy nakoupíte u Bremba, tlumiče u Sachce, plasty u Acerbisu, páčky a ovladače u Domina, přístroje a LCD u VDO, kola u Behru a vypletete je dráty od Alpiny. V Číně to takto nefunguje. Co si firma nevyvine a nevyrobí, to nemá. Takže jak výše uvedený podvozek a motor, i brzdy jsou plně v režii Benelli. Alias koncernu Qian Jiang. Jedním z mála vyjímek jsou kompletní kola od čínské firmy Henly Racing. Bzdy jsou tedy v režii Benelli a je hned napoprvé zřejmé, že to Brembo není. Silniční verze bez označení X využívá čtyřpístkových radiálních brzdových třmenů, přičemž enduro verze X má instalovány levnější a výkonově horší axiální dvoupístkové třmeny. Aby dělaly svou práci, je třeba zapojit "celého chlapa" a za brzdovou páčku pořádně vzít. Poté se dočkáte určitého brzdného účinku, který by mohl někdo označit za dostatečný. Záleží na síle stisku "každého soudruha".

Na zadní brzdu je potřeba jít také větší silou. Odmění se vám necitlivým zablokováním zadního kola. Pokud není síla dostatečná, nebrzí vůbec dobře. O brzdy pečuje systém ABS od Bosche, které je nastaveno výrazně necitlivě. Což může být pro někoho výhoda, pro jiného naopak. Každopádně není problém zablokovat kolo aby vám začalo kreslit čáru, než situaci ABS zaregistruje. Zejména u zadního kola není problém zablokovat kolo na metr až dva, než začne ABS systém fungovat. Má to zase své výhody - motorka brzdí i mimo asfalt, a dovoluje v offroadu trochu blokovat kola, anič by člověk musel neustále myslet na to, že je potřeba vypnout ABS.

Aerodynamika

Stroj disponuje vysokou a širokou nádrží, která odklání dostatek větru od vašeho rozkroku. O klid vaší hrudi se stará příjemně nízko položené plexi a o ruce zase kryty rukou. Plexi je dvoudílné a spodní díl slouží i jako vzduchový deflektor, které mají veliké adventure motorky. Plexisklo je v základu tak akorát vysoké, aby nepřekáželo ve výhledu a jezdec měl čistý výhled ve stoje ve stupačkách. Dá se pořídit i vyšší varianta (+2830,- Kč), která disponuje asi o 15 cm většími rozměry.

Elektronika

....je veškerá žádná. Mechanicky ovládané škrtící klapky vstřikování, absence posilovačů, senzorů, čidel a drahé elektroniky umožňuje nabídnout Benelli nízkou cenu. Stroj nedisponuje ani tou nejobyčejnější kontrolou trakce a nabízí pouze povinné ABS. Stroj je částečně LED osvětlen. Disponuje LED blinkry, LED zadním světlem a LED světly denního svícení. Které jsou spíš tak nějak jako designový prvek, protože jejich svit je tlumený a za provozu spíše nedostatečný.

Ergonomie a ovladatelnost

Z povahy cestovního endura se předpokládá, že jízdní pozice bude vzpřímená. Je, ale s mírným předklonem. Řídítka jsou užší než mohla být u cestovního endura. Velmi nízko položený krk řízení nese nutnost použít velmi vysokých řídítek, což má společně s vysokou hmotností stroje za následek pomalé řízení, které vyžaduje více podnětů k započetí zatáčecího manévru, než by bylo příjemné. Příslovečné "padá tam kam pomyslím" se u TRK bohužel neděje. Řídítkami je opravdu potřeba řídit, případně stroji trochu pomáhat tělem, aby do zatáčky padla. Hmotnost s plnou nádrží je 235 kilogramů, což je obvyklá hmotnost výrazně silnějších a objemově větších strojů. Tento stroj má kapacitu nádrže 20 litrů a spotřeba kolem čtyřech litrů dává operační radius kolem 500 kilometrů. Aby vás po pětistech kilometrech nebolel zadek, sedíte na bohatě polstrované sedačce o výšce 840 mm. Dá se pořídit sedačka nižší, která má 820 mm.

Řadící páka je nastavitelná na tisícihranu. Páka zadní brzdy pomocí šroubu na jejím spodku, přední brzdová páčka je nastavitelná ve třech krocích. Ale spojková páčka není nastavitelná vůbec. Je přitom dost daleko od gripu a tak je trochu nesnadné s ní manipulovat. Tady by si stroj zasloužil tuhle páčku vyměnit za nastavitelnou.

Pod sedačkou není prakticky žádný výrobcem určený prostor. Ani na povinnou lékárnu. Ta se dá naštěstí "narvat" do bočních plastů, pokud sundáte sedačku spolujezdce.

Zhodnocení

Benelli TRK 502 X se prodává za cenu 165 900,- Kč, což je analogie v úvodu zmíněná Dacie Duster. Dacia Duster je jedno z nejprodávanějších aut ve východní Evropě. A spoustu fanoušků má i v té západní. S Benelli TRK 502 (X) je to naprosto stejné. Za rozumnou cenu vám dá spoustu zábavy, takže ušetřené peníze můžete ušetřit za benzín na cestu kolem Evropy. Také příplatková doplňková výbava je za velmi pěkné ceny. Vyšší plexi za 2830,- Kč. držáky kufrů za 1500,- Kč a dva značkové kufry Givi za 15999,- Kč. Plně vybavená motorka ověšená všemi doplňky vyjde lehce přes 190 000,- Kč, což je částka, kam konkurence zdaleka nesahá. Nejbližší stroj je Suzuki V-strom 650 Adventure s cenou podobně vybaveného stroje 250 000,- Kč. Jakkoliv je V-strom lepší stroj po všech stránkách, určitě stojí za to navštívit prodejce Benelli a tu cenovou diferenci si vyzkoušet na vlastní kůži při zkušební jízdě.