Motosvět - Motorky, motorkáři, motobazar - KTM 390 Enduro R - zátěžový test 2500 kilometrů Marokem

Po dlouhých letech plných dotazů, proč na platformě 390 nepostavila KTM civilní enduro motocykl, ho KTM postavila. My jsme ho vzali na 2500 kilometrů dlouhý trip marockou pouští.

KTM 390 Enduro R stojí na platformě, na které je postaven i silniční model Duke 390. Stejný motor, stejný rám, a tady podobnost končí. Enduro má jinou kyvnou vidlici, jiné tlumiče a jiné vlastně už veskrze všechno. Do značné míry lze říci, že model Enduro je shodný s modelem 390 Adventure R, u kterého najdeme rozměrnější kokpit, pro lepší ukrajování kilometrů na větších dálkách. Ten jsme na Enduru pro tento účel nahradili mini kokpitem od NiceCNC, který dobře posloužil jako držák GPS navigace a malého plexiskla.

S 390 Enduro R jsme vyrazili s agenturou Maroko-offem.cz pouštěmi ze severu Maroka na jeho jih, kde jsme se otočili kolem jezera Iriki a frčeli pouštěmi a rozlehlými pláněmi zase na sever. KTMka dostala co proto a prakticky každý den došla na hranici svých možností. A s ní i její pilot. A protože Maroko-offem.cz není nějaký poznávací zájezd, ale nefalšované dobrodružství, hranice možností jsme hledali přesně v tom terénu, pro který by měl být tento stroj určen - na šotolinách, kamenitých pouštích a v písečných dunách.

Typická krajina jižního Maroka, poušť a akácie

Motor stroje je jednoválec o objemu 398 kubíků, který poskytuje 33kW (45 koní) při 8500 otáčkách. Nejvyšší točivý moment 39 Nm potom při 6500 otáčkách, přičemž jeho nejzajímavější nástup přichází cca od 5000 otáček nahoru. Pod těmito otáčkami se toho nic moc neděje a pokud chcete od motoru nenadále nějaké výkony, musíte chtě nechtě podřadit dolů, protože na spodku otáčkového spektra je poněkud mrtvý.

Jeho charakter je vhodný spíše pro silniční použití, což je možná ten důvod, proč KTM s jeho enduro verzí otálela. Je spřažen s šestistupňovou, parádně přesnou a velmi dobře nastavenou převodovkou, jejíž kvalty tak nějak odpovídají tomu, co od stroje můžete očekávat. Tento kousek byl bez řadícího quickshifteru, ten si ale lze u KTM připlatit.

Agregát o sobě dává docela vědět, nikoliv zvukem, který je popravdě totálně nijaký, ale spíše vibracemi. V terénu nejsou až tolik cítit, dokud nevyjedete na asfalt. To vám začnou po pár desítkách kilometrů mravenčet chodidla a dlaně. A zejména pravá ruka. Pravá ruka o něco více, protože musí pevněji, nad rámec toho co jsem zvyklý, svírat plynovou rukojeť, která má o něco větší odpor než obvykle. Možná by stálo za to poměkčit pružinu, která ji vrací.

Maroko se snaží zúrodňovat poušť. Kde se dá, staví přehrady

Objem nádrže je kolem 11,5 litrů, což by mělo dávat dojezd tak 250 kilometrů. A je to tak, protože na delších trasách spolkne kolem pěti litrů na sto. Naneštěstí se ukázalo světýlko hladového oka poněkud schizofrenické, protože jednou jsem dojel na rezervu 60 kilometrů, podruhé mě ta mrcha nechala po šestnácti kilometrech stát v poušti a musel jsem přes satelit volat o pomoc. Takže bylo poněkud obtížné se na ukazatel rezervy spolehnout. Ukazatel neukazuje dojezd, ale kilometry, které najedete od doby, kdy se vám rozsvítí rezerva.

Po 16 kilometrech v poušti, bez benzínu

Podvozkem potřebovala KTM konkurovat novému Himalayanu a dravé čínské konkurenci. Bohužel hlavně cenově, nikoliv kvalitativně. Proto byla 390 Enduro osazena veskrze silničním podvozkem WP Apex. Popravdě, který je průměrně dobrý na té silnici, ale nikoliv v terénu. Za pomalé jízdy ještě jakž takž, ale když bylo potřeba jet rychleji, když nepočítám časté dorazy, motorka si na Apexu občas jede kam chce. Stroj je zejména na kamenitých cestách jízdně náročný a jeho pilot musí být v neustálé pohotovosti, protože přední kolo si občas zdánlivě bez příčiny odskočí do strany.

Mnohokrát se mi vybavily reklamní videa od KTM, kde na tomto stroji testovací jezdci skákali na MX trati vysoké skoky, tahali motorku po kamení a vytvářeli nádherné drifty. Ruku na srdce - zapomeňte na to. Na nic takového nemá ta motorka potenciál.

Dle mého názoru jsou Achilovou patou celého stroje kombinace oddělených funkcí podvozku (tlumí jen jedna noha přední vidlice) a zbytečně těžká kola. A obecně neodpružené hmoty pod tlumiči. Kola jsou vypletena černě lakovanými, tlustými ocelovými dráty, které mají průměr snad 4 milimetry. Pro představu, KTM 450 má dráty tlusté 3,3mm, KTM 690 3,6mm. Do toho jsou dráty kotveny do ohromně velikých středů a kola bržděna brzdovými třmeny Bybre obludných rozměrů.

Protože na Apexu tlumí jen levá noha přední vidlice, při kompresi podvozku se kroutí rám a vytváří určitou flexi, která se projevuje v tom, že stroj nejede chvilku rovně. Takže je potřeba jet rychleji, aby se flexe rámu tolik neprojevovala. Pokud jsem jel rychleji, předek šel zase často na dorazy a zadek nakopával. I přes to že jsem se ho snažil umravnit nastavením reboundu, to jaksi reagovalo natolik nevýrazně, že na konci kamenitého úseku, ať se člověk snažil podvozek poladit jak chtěl, byl vyklepanej jak Startka.

Pár set metrů v dunách a motorka už vaří - nestačí se chladit

Tento set vytváří takovou kolekci hmotnosti a nevychovanosti, která se negativně promítá do celkové (ne)obratnosti a (ne)funkčnosti podvozku za vyšších než nízkých rychlostí.

Paradoxně, masivnost kol se nijak pozitivně neodráží v jejich pevnosti, protože se mi po 1000 kilometrech přední kolo začalo rozplétat a dělat osmičku. Nezbylo než vykouzlit malý klíček a dvě hodiny cinkat na hotelovém parkovišti do drátů, poutahovat je a kolo zase tak nějak srovnat.

Na běžné ježdění po městě a po přilehlých loukách by ale mohla být KTM 390 Enduro R použitelná velmi dobře. Má velmi pěkný a přehledný TFT displej s možností promítání navigačních údajů z mobilu, velmi dobře svítí, má dobré těžiště, takže ani menší lidé se s ní nemusí nijak prát. Tím spíš, že nabízí možnost si ve třech úrovních nastavit vzdálenost řídítek od řidiče. Je taková poněkud dražší analogie Hondy CRF300L, či levnější analogie Suzuki DR-Z4S. Neagresivní motor je takový brumla, kterého se nemusí nikdo bát a nepotahá za ruce, když nezkušeně či omylem zatáhnete za plyn.

Pro běžné užívání kolem komína dobrá, s dobrou ergonomií, solidně funkčními brzdami, průměrnou ekonomikou provozu. Na každodenní ježdění do práce a z práce po lesní cestě či po louce, nebo pomalé šudlání se v lehkém terénu je to vhodný stroj. Jen ho prosím neberte do toho těžšího...