O tom, že Suzuki vyvíjí nový paralelní dvouválec si vrabci štěbetali na střeše již někdy od roku 2019. Na nedávno proběhlém veletrhu EICMA se tato snaha zmaterializovala. A to rovnou ve dvou hotových motocyklech.

 

Střední třídu motocyklů Suzuki donedávna zastupoval motor V-twin o objemu 650 kubíků. V adventure motocyklu V-strom 650 nebo v naháči SV 650 poskytoval výkon 70 až 73 koní, což ruku na srdce, ve světle konkurence nebylo příliš. Pro novou generaci motocyklů přináší o celých 10 koní navíc, konkrétně 83.

Nový motor o objemu 776 kubíků tak trochu opisuje od zavedené konkurence typickou dvouválcovou řadovou konfigurací, s přesazenou klikou o 270 stupňů, aby navozoval zábavnou charakteristiku motoru V-twin o sevření válců 90 stupňů. Suzuki se do jeho vývoje vrhla z důvodu ušetření hmotnosti, z důvodu snížení počtu nutných konstrukčních dílů a zejména z důvodu finančních, protože řadový dvouválec je logicky levnější, než véčkový motor.

U Suzuki vycházeli z motoru, který byl představen v konceptu Recursion. Tehdy byl tento model motocyklu osazen agregátem o objemu 588 kubíků, který byl dopován turbodmychadlem. Ten tehdy dával výkon celých 100 koní při 8000 otáčkách. Což by bylo v kontextu dnešní doby krásné, kdyby ovšem nový motor nemusel splňovat emisní normy.

Turbodmychadlem přeplňovaný motor je také náležitě drahý, takže šla Suzuki cestou vyššího objemu, ostatně jako jí šla Yamaha (700), BMW (850), Honda s novým 750-tkovým motorem, nebo Moto Guzzi se svou vzduchem chlazenou 850-tkou. Také z důvodu toho, že atmosféricky plněný motor má přirozenější nástup točivého momentu, což je pro běžné civilní plácání se po alpských cestičkách jednoznačně lepší chování.

Poslední dobou se u některých zákazníků můžeme setkat s výtkami, že nové motory sice jdou krásně agresivně do otáček, chybí jim ale točivý moment a při pomalejší jízdě je potřeba hodně spojkovat a motor držet v otáčkách, jinak velmi snadno "zdechne". Je to způsobeno velmi nízkými zdvihy pístů a objem motoru se dohání jejich vysokým průměrem. Můžeme se setkat se zdvihem pístů od nějakých 63 milimetrů (Aprilia Tuono 660, či Honda Transalp 750) po 68 milimetrů (KTM 890, či Yamaha Ténéré 700). Suzuki má zdvih pístů 70 milimetrů, což značí, že se s motocyklem pojede lépe v nižších otáčkách a nebude nutné ho držet tolik pod plynem.

Aby byl dvouválec vyvážený, pod klikovou hřídelí je vyvažovací hřídel s rotujícími protizávažími. Ty mají za úkol vyvažovat vibrace vaček v hlavě motoru. A aby nebyl stroj úplně bez "pozitivních vibrací", za klikovou hřídelí je ještě jeden vyvažovací hřídel s dalším závažím, který vyvažuje podélné síly motoru. Oba vyvažovací hřídele rotují v protisměru rotace klikové hřídele a částečně vyrovnávají setrvačné síly motoru, což by se mělo pozitivně odrážet ve snadné ovladatelnosti motocyklu. Palivo dodává dvojice škrtících klapek o průměru 42 milimetrů a dvě vstřikovací jednotky.

Ozývají se hlasy, že Honda vytáhla z svého 755 ccm motoru v novém Hornetu a Transalpu 750 celých 91 koní. A že Suzuki s objemem 776 ccm má "pouhých" 83. Jenže není všechno zlato co se třpytí. Honda totiž musí "točit" o celých 1000 otáček víc (9500 otáček), aby dosáhla svého maximálního výkonu. Sice jsme ještě neviděli grafy, ale dá se usuzovat, že jak Suzuki (V-strom 800) tak Honda (Transalp 750), budou na 8500 otáčkách stejně silné stroje. A naopak, nový motor Suzuki má vyšší točivý moment, který navíc dosahuje o nějakých 500 otáček níže než Honda. Je zřejmé, že na daný objem motoru je nový motor Suzuki kvalitním soupeřem zavedené konkurenci.

POSLEDNÍ SOUVISEJÍCÍ NOVINKY

Dá se tak očekávat, že se Suzuki se svým novým V-stromem 800 (DE) a i s novou nahatou GSX-8S stane zdatným soupeřem nové Hondě Hornet 750 a také již zmíněnému Transalpu 750. A to nejenom cenově, ale také výkonostně.