Se značkou Ténéré se na našich silnicích setkáváme již od roku 1983. Yamaha na počátku éry tohoto modelu nastoupila do éry takzvaných dualsportů a jak bylo tehdy módní z důvodu atraktivních pouštních závodů (Honda Africa Twin, Aprilia Touareg aj.), pojmenovala tento stroj po rozsáhlé pouštní oblasti Sahary, která se nachází na nynějším území Čadu.
První Tenerky nebyly vizuálně nijak podobné svým konkurentům, kteří nepokrytě dávali na vědomí, že jejich stroje jsou cestovateli na dlouhé tratě - byly vybaveny rozměrnými kokpity, chránícími řidiče proti povětrnostním vlivům. První Ténéré si musela vystačit s nízkým štítkem, který byl na druhou stranu vhodnější pro běžné ježdění kolem komína. Byla ale také vybavena ohromnou 30-ti litrovou nádrží, která byla veliká až přespříliš, takže po faceliftu v roce 1986 byla zmenšena na 23 litrů.
Yamaha Ténéré 600 - 1983
Facelift byl také ve znamení podlehnutí tlaku zákazníků, takže modelový ročník 1986 již po vzoru konkurence přišel s dakarským vzhledem, s rallyovým kokpitem, jak velela tehdejší móda.
Ténéré 600 po faceliftu. Nové plasty, nová maska a kokpit - 1986
V roce 1991 Yamaha přišla s novým, vodou chlazeným motorem o objemu 659 ccm, který dával 48 koní. Kolem motoru postavila v podstatě zcela novou XTZ 660 Ténéré, která ztratila částečně offroad potenciál, protože ztratila na výšce podvozku. Z původních zdvihů odpružení 235 mm měl nový model 220 mm vpředu a 200 mm vzadu. A také nabrala na váze, která postupně přicházejícími variantami narostla z původních 177 kilogramů na 202 kilogramů. Z Ténéré se postupem času stal spíš více univerzál, než čistě enduro motocykl. A v této linii se drží modelová řada dodnes.
Yamaha Ténéré 660 - kompletně nový stroj s vodou chlazeným motorem - 1991
V říjnu 2007 ukázala Yamaha od základu nový model - Yamahu XT 660 Z Ténéré. Do prodeje se dostal v roce 2008 a byla vybavena motorem Italské společnosti Minarelli, kterou mezitím Yamaha v roce 2002 odkoupila. XT 660 Z Ténéré přišla s moderním designem, který se dodnes neztratí. S dvěma předními brzdovými kotouči, s moderním kokpitem, s hrazdičkou pro tehdejší navigační přístroje a s nepopiratelným cestovním potenciálem.
Po dlouhých patnácti letech nová XT 660 Z Ténéré - 2007
Avšak stále to byl jednoválec. Mezitím přišly do prodeje dva modely Super Ténéré (750 a 1200), které byly vybaveny dvouválcovým motorem, který, ruku na srdce, je pro delší cestování mnohem vhodnější, než jednoválcové agregáty. Nejnovější Yamaha Ténéré 700 (modelový ročník 2019) je tudíž vybavena dvouválcovým motorem CP2, který si výrobce zapůjčil z úspěšného silničního modelu MT-07. Nové Ténéré přinesl vedle vyššího cestovního potenciálu dramatickou dávku výkonu navíc. Ale o tom později...
Yamaha Ténéré 700 Competition White - 2019
Dlouhé čekání
Yamaha avizovala příchod novinky již v roce 2014, kdy ukázala veřejnosti prototyp Yamaha T7 - rallyový speciál s dvouválcovým motorem CP2. K uvedení vedla pět let dlouhá cesta, kdy se stroj dočkal i odkladu kvůli redesignu podvozku. Od roku 2014 byla Yamaha T7 a později prototyp Ténéré 700 zajímavým exponátem každé motocyklové výstavy. Konečným výsledkem je cestovní stroj, který sice ničím nevyniká, ale také rozhodně nezklame. Záleží na míře očekávání budoucího majitele. Jaký tedy stroj je? Zkusme si rozebrat jednotlivosti, abysme na konci článku udělali shrnutí
Yamaha T7 - 2014. Protoyp předlohy k Ténéré 700
Krátká videorecenze:
Motor
Motor CP2 si bere inspiraci v řadových dvouválcových motorech již od roku 1995, kdy Yamaha vyjela s motocyklem TRX850. Tehdy přišel dvouválcový řadový motor s přesazením ojničního čepu o 270°, což dávalo motoru pocit, jakoby jste jeli na V-twinu. Podobné nastavený motor se pak objevoval v modelech TDM 850 MKII a TDM 900 a také Super Ténéré 1200. Motor CP2 dává nejvyšší výkon 72 koní (50 kW) při 9000 otáčkách a nejvyšší kroutící moment 68 Nm při 6500 otáčkách. Yamaha původně hovořila o adekvátních změnách pro optimalizaci pro cestovní enduro. Nakonec došlo jen k úpravě airboxu a vtřikovací klapky z důvodu odlišného designu nádrže. A k úpravě palivové mapy, která by měla být optimalizovaná pro vyšší cestovní potenciál.
Motor se projevuje jen velmi decentními vibracemi, které na stroji cítíte mírně v řídítkách a navíc pouze jen v určitém rozmezí otáček. Jeho jízdní projev je zcela hladký, přičemž od 6500 otáček chytá druhý dech a táhne vpřed silou buvola. Kdo by si chtěl na silnici užít rychlé jízdy, je vhodné držet motor kolem 7000 otáček, kde se ukrývá nejvyšší míra jeho potenciálu. Potenciál má taktéž v nízkých otáčkách, kde disponuje dostatkem kroutícího momentu, po kterém se vezete i náročnějšími a techničtějšími terénními pasážemi. Škoda jen že Yamaha nesáhla po původně avizované změně prvního převodového stupně více do síly. T700 má jedničku shodnou s Yamahou MT-07, kdy na volnoběžné otáčky jede 11 km/h. A 11 kilometrů je rychlost dost vysoká na to, abyste se neobešli bez spojky. Náročnější terén je tedy nutné spojkovat a motor držet ve vyšších otáčkách
Offroad projížďka je v poklidném rytmu, protože stroj nevyniká žádnou agresivitou. Zejména v kamenitých výjezdech by se hodila trocha toho šmrncu, třeba když je někdy potřeba přizdvihnout přední kolo. Tady je vysoká rychlost prvního kvaltu trochu naškodu. Pro univerzálnější užití bych tedy volil alespoň jiný poměr řetězového kolečka a zadní rozety, u které by se hodily alespoň 4 zuby navíc. Silniční potenciál by nijak neutrpěl, protože by se takovýmto zásahem snížila maximální rychlost z tachometrových necelých 200 km/h na 180, což je pro leckoho i tak nad dostatečnou míru.
Co je třeba vyzdvihnout je úspornost motoru, protože při kombinované jízdě se budete pohybovat kolem 5 litrů paliva. Silniční projížďka, kde jsem jel i se spolujezdcem, ukázala průměrnou spotřebu 5,1 litru. A to jsem ze 100 kilometrů jel 40 kilometrů po okreskách, 10 kilometrů městem a 50 kilometrů po dálnici, přičemž asi 10 kilometrů z toho na plný plyn 190 km/h. Spotřebovaných 5,1 litrů paliva je úžasný výsledek, který dá stroji reálný dojezd 300 kilometrů na jedno tankování.
Šestistupňová převodovka je naprosto, až digitálně přesná. Až na výše zmíněný příliš rychlý první převodový stupeň k ní nelze mít sebemenší připomínky. Dráhy řazení nejsou zbytečně krátké, jako tomu bývá u jiným strojů a dávají, zejména v terénu, kde špička nohy zažívá neklid, dostatek prostoru na vědomé přeřazení. Během zhruba 300 kilometrů dlouhé zkušební jízdy se mi ani jednou "nepodařilo" nachytat falešný neutrál a to jak při řazení se spojkou, tak při řazení bez spojky.
Spojka, jakkoliv je lanková, je velmi snadno ovladatelná. Pokud máte delší prsty a navíc jste muž, můžete ji ovládat i jedním prstem. Pro mě to až tak na jeden prst nebylo a pro pečlivé vedení v technickém terénu jsem radši používal prsty dva. Komfortu spojky nepřispívá, že spojková páčka je nenastavitelná.
Pokračování testu ---> Podvozek a brzdy
