Na scéně cestovních endur se přiostřuje konkurence. Dost bylo těžkopádných parníků. Svět chce lehčí a hravější motorky a výrobci je zákazníkům servírují. Na zlatém podnose svůj model představila i Aprilia.
Článek má dvě strany. Na první straně se pobavíme a s videem představíme stroj spíše z pohledu cestovatele a z praktické stránky. Na druhé straně recenze zase z pohledu jezdce, který s Tuaregem absolvoval pár desítek kilometrů těžším terénem.
Nová cestovní endura poslední doby se drží osvědčeného schématu velikosti kol. Vpředu 21 palců a 18 vzadu. Větší kola než obligátních 19 a 17, jak bylo donedávna zvykem, dávají jezdci na výběr mnohem širší plejádu enduro pneumatik, nehledě na fakt, že takto veliká kola se mnohem lépe pasují s rozbitým terénem. Současně se moderní cestovní endura drží rallyového pojetí výfuků, vedenými spodem či bokem motoru. Podřízeno nízkému těžišti stroje. Počínaje Africou Twin, přes Ténéré 700, KTM 890 Adventure, až třeba po AJP PR7. Všechny tyto motorky jsou si v zásadních prvcích podobné. Veliká kola, vysoké zdvihy odpružení, rallyově vysoký kokpit, spodem vedené výfukové svody a mnoho dalších shodných vlastností. A přitom natolik odlišné...
Aprilia Tuareg popravně není jasná hvězda zářící na černočerné obloze. Na první pohled je vidno, že bylo učiněno mnoho k tomu, aby mohli Italové zajistit rozumnou cenu. Neexceluje prakticky v ničem a zároveň máloco zásadního (až na ceny příplatkové výbavy) se dá motorce vytknout.
Začněme tím, co by šlo udělat lépe. Na prvním místě musím zmínit řazení. Převodovka je parádně přesná a je prakticky nemožné "nakopnout" falešný neutrál. Něco za něco - řazení je přespříliš tvrdé a do řadičky je potřeba pořádně, silně a pečlivě kopat. Zejména při řazení směrem dolů. K tomu je potřeba pečlivě spojkovat, čímž narážím na nenastavitelnou spojkovou páčku. Ta jde samozřejmě vyměnit za jakoukoliv od třetího výrobce, ale u motorky, jejíž cenovka začíná číslicí 3 bych ji očekával již v základní výbavě. Aprilia navíc ani nastavitelnou páčku nenabízí v příplatkové výbavě.
Další vlastnost, která mě mrzela je nepříliš pečlivé lícování plastů, zejména kolem TFT displeje. To, co mám pořád na očích a kde vidím škvíry, do který lze s přehledem vrazit padesátikorunu a které se tu zvětšují, tu zmenšují a tady zase na sebe nelícují dva plasty a otevírají se mezi sebou.
A do třetice - nevím co je to za zpropadenou módu nedávat k zadní sedačce madla. Motocykl sice má drobná madla pod sedačkou, ale ta jsou pro silovou manipulaci se strojem poměrně malá, nehledě na to že ocelová trubička za kterou chytáte má tendenci vám pohmoždit prsty. Chybí pořádná madla, za které by se za jízdy mohl chytit i spolujezdec. Jistě že si je budete moct dokoupit, ovšem za nepříliš dobře obhajitelných cca 12000 korun. A těžko se může Aprilii argumentovat, že je to současně i zadní nosič a třeba že Yamaha Ténéré 700 madla v základu také nemá. U Yamahy si je můžete také dokoupit, ale za cenu sotva poloviční, než si za ně řekne Aprilia. Podobně je tomu třeba u padacích rámů.
A aby nebylo negativ dost, musím se pozastavit nad nabídkou doplňkové výbavy. Ta není na českých stránkách kdovíjak rozsáhlá a proto jsem musel zabrousit do německé mutace, viz https://www.aprilia.com/de_DE/zubehor/?family=Tuareg+660 . Pokud bych si chtěl motocykl dovybavit o jakýsi "touring packet", tedy dát vyšší a širší plexi, vybavit systémem MIA, aby mi fungovala navigace na LCD z mobilu, přikoupil 3 kufry a jejich držáky, centrální stojan a dejme tomu padací rám pro ochranu chladiče, překvapí mě následující cenovky:
- Držák zadního kufru/madla : 449€
- 41-litrový topcase: 990€ (35-litrový stojí 690€)
- Držáky bočních kufrů: 510€
- Boční kufry: 1299€
- Centrální stojan 199€
- Turistické plexi: 179€
- Padací rám - ochrana chladiče: 449€
- Multimediální systém MIA: 170€
Suma sumárum 4245€, tedy nějakých 106000 Kč. Ano, ono se říká, že když si koupíš opici, musíš počítat s tím, že musíš mít i na banány. Nemůžu se ale ubránit dojmu, že v podání Aprilie jsou ty banány poněkud pozlacené. Je samozřejmě možné, že od Německa se budou České ceny nějak lišit. Na druhou stranu jsem si mohl ještě naporoučet třeba řadící quickshifter, nebo mlhová světla, ale to už bych se asi rozhodoval o pořízení zcela jiného motocyklu. Aprilia si cenou doplňků může dělat určitý prostor, aby toto všechno "nabídla za polovic" pokud koupíte motorku teď hned "ve speciální prodejní akci". S cenou "za polovic" by se pak nabídla Aprilie dala srovnat se standardníma cenama konkurence. Ale to možná zbytečně předbíháme.
No a to by bylo asi co se negativ týče všechno. A začneme těmi pozitivy.
Zásadním je, že stroj neklame svou váhu. 204 kilogramů plně natankovaného stroje je dá se říci v kategorii rekordně nízká hmotnost. Z té se potom odvíjejí další pozitiva. Zásadním je to, že se se strojem velmi dobře manipuluje na místě. Motor není příliš silný, ale jeho 80 koní se zase nemusí prát s kdovíjak vysokou hmotností a tak motorce nechybí solidní pružnost, zrychlení a ovladatelnost, zejména při jízdě ve stupačkách. Aprilia se snažila koncentrovat hmotu co nejvíce středu motocyklu a tak třeba palivová nádrž jde až zcela pod sedačku, což značně ještě vylepšuje ovladatelnost čím méně máte paliva.
Druhou devizou Tuaregu je jeho podvozek. Ten nejen že má solidní dráhy odpružení (240 milimetrů vpředu i vzadu), podvozek je současně plně nastavitelný. Předpětí předních a zadní pružiny umožní řidiči si stroj nastavit na svou váhu, na váhu spolujezdce, nebo případné bagáže, nastavitelné útlumy a odskoky kola zase umožní si nastavit stroj na aktuální jízdní podmínky. Jezdci dá možnost si pomocí šroubováku rychle a snadno naklikat pokud chce se strojem jezdit po kamenitých cestách a během několika vteřin zase jinak, pokud chce například sportovněji brousit stupačky v Dolomitech.
Sedačka se jen tak neprosedí. Nejdelší štreku v kuse jsem udělal 250 kilometrů a klidně bych udělal 250 dalších. I v jízdě ve stupačkách je pohodlná a nabízí širokou volnost pohybu vpřed i vzad. Ve videu na druhé straně článku popisuje kolega že na jeho vkus jsou řídítka přespříliš vysoká a z mého hlediska je to jen dobře. Ano, pro agresivní jízdu zkušeného jezdce v závodním tempu vysoká jsou. Pro Běžného Frantu Uživatele jsou ale akorát a víme z vlastní zkušenosti, že si nemálo majitelů cestovních endur přikupuje sety pro zvýšení řídítek. Tady to mnohdy nebude potřeba.
Mimo již zmíněnou nenastavitelnou spojkovou páčku a obtížněji dosažitelný přepínač blinkrů je celkově dobrá ergonomie celého stroje. Tuareg je prostě motorka pro ježdění na pohodu. Stavba stroje, i přes vyšší zdvihy odpružení, a zejména trojúhelník ruce-zadek-stupačky nabízí klidný cestovatelský zážitek. Tomu napomáhá i klidný motor, který jen lehce vibruje do stupaček a jinak vás nijak zvlášť nezatěžuje svým projevem. Do sedmi tisíc otáček nabídne klidnou jízdu a nad ně i trochu toho sportovně-cestovního zážitku, byť je motor oproti Tuonu 660 nebo RS660 značně umravněn. I z důvodu spotřeby paliva, která se pohybuje kolem pěti litrů.
Na závěr je potřeba říci, že se Tuareg zcela přesně vešel do mezery mezi modrou a oranžovou konkurenci. Tady je lepší a tady zase o něco horší. Obecně všechno co dostanete, za svou cenu stroje tak jak je, odpovídá tomu, co byste mohli od motocyklu čekat. Nehledě na to, že je zejména v trikolóře Tuareg opravdu extra fešná motorka.
Aprilia Tuareg 660 v těžším terénu - pokračování na další straně:
