V posledním roce se nám na trhu vyskytlo to štěstí, že máme možnost si koupit "malou velikou" cestovně-terénní motorku. A to hned ve dvou exemplářích, které vzácně sdílejí mnoho shodných vlastností. Pro kterou z nich se rozhodnout?
Honda CRF 300 Rally je s námi už nějakou dobu a tak můžu své zkušenosti poměřit s novinkou na českém trhu. Voge 300 Rally je postaveno na základě stejného motoru, který jsme před nějakou dobou mohli otestovat v silničním naháči 300R. Tudíž jsme již předem věděli, že motor o objemu 292 kubíků poskytuje výkon téměř 29 koní při 6500 otáčkách. Což dává stroji jakýsi potenciál se s ním vydat na rychlejší okresku, případně i dálnici a nebýt úplně brzdou provozu.
Současně je stroj obut do kol o průměru 21 a 18 placů, což otevírá možnosti instalace čistě terénních pneumatik a následně možnost s motocyklem vyrazit i do těžšího terénu. Rozměrná kapotáž ukrývá nádrž o kapacitě 12 litrů, což při spotřebě něco nad 3 litry nabízí jízdní autonomii téměř 400 kilometrů na jedno tankování. Dohromady s palivem váží stroj únosných 158 kilogramů, což je s výše uvedenými technickými údaji velmi podobná hodnota, jako má i Honda CRF 300 Rally.
Honda má stejná kola, motor má 27 koní, nádrž o 0,8 litru větší, a přesto že je o 25 milimetrů delší, váží i s palivem o 6 kilogramů méně. Což jsou hodnoty vlastně zanedbatelně rozdílné.
Nůžky se více otevírají při pohledu na podvozek. Ideální mix by byl vzít přední tlumiče z Hondy a k nim napárovat zadní Kayabu z Voge. U Voge jsou přední tlumiče značnou slabinou, která se projevuje jak na silnici, tak v terénu. Naopak, zadní tlumič má Honda doslova mizerný, alespoň v porovnání s Voge. Honda má zdvihy tlumení 260 milimetrů a vpředu 43-milimetrové tlumiče Showa. Voge má vpředu pouhých 205 milimetrů zdvihu, s tlumiči o průměru 41 milimetrů. Vzadu má dostatečných 240 milimetrů, na tlumiči, který umožňuje nastavit předpětí a odskok kola. V přímém porovnání zde vítězí Honda, jednak o malinko vyšším enduro potenciálem, ale zejména tím, že ačkoliv má Voge zadní tlumení lepší než Honda, to přední má výrazně horší, což alespoň pro náš apetit bylo klíčové.
27 koní u Hondy a 28,5 koní u Voge zní ve prospěch čínského soupeře. Realita je ovšem taková, že Honda je trošku silnější, pocitově má mohutnější nástup točivého momentu a motor tolik nevibruje do sedačky jako u Voge, takže cestování s Hondou na delší vzdálenosti a zejména za vyšších rychlostí po asfaltu bude výrazně pohodlnější. Čímž se rozhodně nedá říci, že by byl motor Voge špatný. Překvapí velmi kultivovaným chodem, ve kterém se během celého otáčkového spektra nevyskytují žádné rušivé zvuky, nebo cinkání. Snad až na převodovku, která sice nahoru řadila krásně hladce, směrem dolů se muselo řadit značně důrazněji. U Hondy je převodovka na řidiče o něco hodnější, nehledě na to, že spojka je vybavena antihoppingem, čímž do jisté míry zabraňuje zablokování zadního kola při necitlivém podřazení. Disciplínu "motor", ačkoliv technické údaje hovoří ve prospěch Voge, vyhrává po přímém porovnání opět Honda.
Stejně jako u podvozku je tomu i u brzd. Honda má na předním kole osazen dvoupístkový axiálně ukotvený brzdič značky Nissin, který je dramaticky lepší než brzdič u Voge. To nám zpočátku brzdilo doslova nedostatečně, než si brzdy trochu sedly. Ani potom bohužel přední neznačkový brzdič nebrzdil tak ak bych si představoval a vykouzlit z motocyklu intenzivní zabrždění znamenalo použití tří prstů. Naopak, zadní brzda Voge brzdí přespříliš ostře, což má za následek časté blokování kola, což naštěstí krotí systém ABS. Honda má brzdy mnohem vyrovnanější. Ne že by to byla kdovíjaká hitparáda, ale obě brzdy mají dostatečný účinek, příjemný nástup a kontrolovatelné dávkování. I ABS systém je na obou motocyklech odlišný. Voge umožní kompletní vypnutí systému ABS na obou kolech (ačkoliv jeho materiály hovoří pouze o kole zadním), kdežto vypínací tlačítko u Hondy zcela vypne jen zadní kolo a u předního trochu potlačí intervenci. Na brzdy tedy jednoznačně vyhrává také Honda.
Na první pohled je zřejmé, že je Voge o něco kratší. Na rozvoru kol to dělá přesně 25 milimetrů, což je i z jedním z důvodů, že je Honda o něco stabilnější v přímém směru, zejména za vyšších rychlostí. Co Vogečku chybí ve stabilitě na asfaltu, to zase dohání v terénu, kde mu kratší rozvor dává citelně lepší svižnost při proplétání se "mezi stromky". Voge mi ale lépe sedlo do rukou. Přesto že se společně s Hondou řadí mezi nejmenší ADV motocykly na trhu, Voge mi nepřišlo pod rukama nijak malé. Má rozměrnější kokpit než Honda, plexi kousek dál od mé helmy a vyšší a snad i širší řídítka. Ergonomie Hondy není rozhodně nijak špatná a vlastně i ta nižší řídítka jsou pro zkušenější jezdce devizou. Ale tyto motorky si často pořizují právě ti méně zkušení a i mě se u Voge jezdilo ve stupačkách o trochu lépe. Podobně tomu bylo i u sedačky. Voge je novinka a výrobce ještě nedeklaruje všechny údaje. Honda má sedačku 885 milimetrů vysoko a Voge ji má o něco vyšší. Po stránce ergonomie u nás zvítězilo Voge.
Zpracování a vybavení je u Hondy pečlivěji vyvedeno. Jako správná rally motorka má svedenou kapotáž až pod motor a svým majitelům dává nefalšovaný pocit dakarského speciálu. Z praktické stránky má ovšem Voge instalovaný masivní padací rám, který sice nevypadá až tak "rally", na druhou stranu se nemusíte úplně bát s motorkou sem tam švihnout, aniž by jsme museli po okolí sbírat trsátka. Voge má navíc v základní ceně instalovaný zadní nosič a současně manipulační madla, za což je třeba u Hondy, přes značně vyšší pořizovací cenu ještě dále doplatit. U Voge je před pilotem digitální reverzní displej, u Hondy o něco větší, ale také digitální, klasický a vzhledem k tomu že je o něco větší, tak lépe čitelný. U Voge mě doslova vadilo, že po otočení klíčku se na displeji pořád něco dělo a až zcela na konci barevné hitparády se dozvíte, jestli máte zařazen rychlostní stupeň, nebo zda-li jste po chcípnutí stroje vyřadili na neutrál. Barevná hudba se totiž animuje dlouhé sekundy. Ke zpracování Voge nelze mít větších námitek. Drtivá většina svárů je pěkně vyvedená, plasty nemají ostré hrany, pěkně lícují, nikde na nich nic nedrnčí. Honda je i tak všeobecně zpracována trochu pečlivěji. Celkově bych ale dal za disciplínu "zpracování" spravedlivou plichtu.
Na obou motorkách se najdou řešení, která se mi vyloženě líbí. Současně i vlastnosti, které bych byl nucen vyřešit. Někde drobné (nenastavitelné páčky), jinde složitější, jako je výše zmíněný přední brzdový třmen u Voge, který bych jednoznačně vyměnil za nějaký značkový. Do celkového kontextu promlouvá cena, i vzhledem k výbavě motocyklu. Voge je možné si objednat ve třech barevných variantách za cenu 119900 Kč. Kdežto u Hondy se musí spokojit majitel jen s jednou, za cenu 169900 Kč. Tudíž rozdíl je značných 50 tisíc Kč. Rozdíl, nad kterým se leckomu rozleží v hlavě řešení přední brzdy u Voge 300 Rally, či doladění jeho předního podvozku.
Suma sumárum, jednak k mým osobním dojmům a s přihlédnutím k výše uvedeným dílčím hodnocením, Honda CRF 300 Rally je celkově lepším motocyklem. Za citelně vyšší cenu. Kupující hlasuje svou peněženkou a myslím si, že je v této kategorii motocyklů skvělé, že je již z čeho vybírat. A že výsledné hodnocení není nevýraznou plichtou, kterou by navíc podpořila plichta cenová.
Za zapůjčení stroje Voge 300 Rally děkujeme společnosti GOREX
 |
+ obratnost motocyklu + základní výbava + výborný poměr cena / užitná hodnota + úspornost motoru / dlouhý dojezd
- horší přední tlumiče - nedostatečné brzdy - vibrující motor ve vyšších otáčkách - místy horší zpracování detailů - nenastavitelné páčky |
