Scrambler do 200 tisíc? Rozstřel mezi CFMOTO CLX 700 ADV a Moto Morini Seiemmezzo SCR

Když dva dělají totéž, není to totéž, i když mají stejnou myšlenku, motorový základ i podvozkové komponenty. U scramblerů do 200 tisíc korun máme na výběr nepřeberné množství motocyklů, ovšem jen velmi málo z nich nabídne motorizaci 600+. Mezi těmito jsme vybrali CFMOTO CLX 700 ve verzi Adventure a Motoro Morini Seiemmezzo SCR a vzájemně je porovnali.

C je v abecedě před M a tak začněme strojem CFMOTO CLX 700 Adventure. Ten je postaven na stejném šasi i motorovém základě jako již dříve uvedený model Heritage. Přesto mezi nimi najdeme některé rozdíly na první pohled viditelné - ADV má vyšší řídítka, cestovní plexisklo a křidélko za sedačkou spolujezdce, které slouží jako držák, za který se může spolujezdec chytit a také jako prodloužený blatníček, abychom si při výletu do nějakého toho bahna nenaházeli záda. ADV má současně přípravu na cestovní tašky, To co už nevidíme je ukryto ve specifikacích výrobce, který hovoří u modelu ADV o vyšší světlé výšce a o 30 milimetrů vyšší sedačce  na hodnotu 830 milimetrů.

S podvozkem je to trochu složitější, protože sám výrobce hovoří o tom, že jsou vpředu použity tlumiče Kayaba o průměru 41 milimetrů a o zdvihu 150 milimetrů. A stačí si vzít do ruky šupléru, tlumiče propružit do dorazu a zjistíme, že přední tlumiče nemají 41, ale 43 milimetrů a že nemají zdvih odpružení 150, ale pouze 130 milimetrů. Tomu odpovídá i údaj o světlé výšce, která by měla být o 10 milimetrů vyšší než u Heritage. Zadní tlumič bude mít zdvih odpružení cca stejný, jakkoliv výrobce také hovoří o 150 milimetrech. Zadní tlumič umožňuje natavení předpětí pružiny C-čkovým klíčem a nastavení úrovně rychlosti odskoku kola pomocí snadno přístupného šroubku na spodku tlumiče.

Motor stroje je v područí elektronického managementu, který nabízí dvě palivové mapy. Standardní mapa STREET poskytuje plný potenciál motoru a systému ABS. Režim Enduro motor utlumí a nabídne pozvolný nástup točivého momentu, aby nedocházelo ke ztrátě gripu zadního kola na nezpevněném povrchu. Což se hodí, protože stroj má absenci elektronické kontroly trakce. Při dlouhém podržení tlačítka "OFF ROAD" se vypne systém ABS na zadním kole, což ještě o něco výše posune offroad potenciál. Motor jako takový je nejnovější model z dílny CFMOTO, s odlehčenou klikou přinášející rychlejší nástup točivého momentu a také díky vyššímu objemu i vyšší výkon, který graduje na hodnotě 75 koní.

Bzdy J.Juan jsou také stejné jako na modelu Heritage. Vpředu je to 300-milimetrový kotouč bržděný čtyřpískovým třmenem, vzadu je to jednopístkový třmen a 260-milimetrový kotouč. CLX 700 ADV má stejně jako model Herigate kulatý, poměrně jednoduchý a přehledný LCD displej, na kterém je možné pomocí tlačítka nechat rotovat kolekci nedůležitých informací. Hmotnost motocyklu je podle výrobce 203 kilogramů.

M jako Moto Morini je pro CFMOTO tvrdým soupeřem. Prozatím nebudeme řešit vzájemné diference a podíváme se na technické specifikace. Seiemmezzo SCR je osazeno motorem o objemu 649 ccm s výkonem 61 koní. Je to motor, který pochází také z dílny CFMOTO, ovšem je to jeho starší specifikace, kterou jsme mohli najít třeba v motocyklu CFMOTO MT 650. Moto Morini si k němu trochu jinak naladilo elektroniku a proto přináší odlišné chování. Šasi motocyklu vychází z rámu, který jsme mohli vidět už v cestovním enduru X-Cape. Motor má pouze jeden jízdní režim a systém ABS není možné vypnout, tudíž jste o něco více limitováni při jízdě v terénu.

Přední tlumiče jsou naprosto identické s výše popsaným CFMOTO CLX 700 ADV. Jen u nich výrobce píše maximální úroveň zdvihu odpružení 120 milimetrů. Propružením k dorazům zjišťujeme, že mají také 130, jako u CFMOTO. Zadní tlumič pochází taktéž od Kayaby, ovšem jedná se o jiný model než u CFMOTO, soudě podle odlišného umístění šroubku na nastavení odskoku kola. Italská motorka se pyšní italskými brzdami Brembo - předními dvěma dvoupístkovými třmeny, které se zakusují do dvou 298-milimetrových kotoučů. Zadní kolo brzdí dvoupístkový třmen Brembo skrze 255-milimetrový kotouč.

Před řidičem se vyjímá veliký barevný TFT displej, který přehledně zobrazuje všechny informace. Umožňuje pomocí bluetooth připojit mobilní telefon, přičemž k vzájemné synchronizaci není potřeba žádná aplikace do mobilu. Pomocí ovladače na levé straně řídítek si potom můžete spravovat přehrávání muziky do vašeho interkomu a zvedat a pokládat mobilní hovory.  Stejně jako CFMOTO, je Seiemmezzo osazeno koly o průměru 18 a 17 palců, což je pro takovéto silniční scramblery jistý kompromisní rozměr. Silniční podotýkám právě proto, že zejména přední 18-palcové kolo disponuje jen velmi omezenými možnostmi výběru pneumatik, se kterými byste bezpečně mohli kamkoliv více, než je suchá louka.

Výčtem technikálií se dostáváme k porovnání jednotlivých motocyklů mezi sebou. Předem je potřeba říci, že oba stroje jsou velmi dobře zpracované a ani u jednoho se nedá říci že by se jednalo o motocykl špatný. Jen je subjektivně možné porovnat rozdíly ve vnímání toho co máme pod zadkem, bez ohledu na to, co říkají technické údaje, či marketingové materiály obou výrobců. Začneme tedy podvozkem. Podvozek je u obou motocyklů téměř totožný. Když pomineme značné nepřesnosti v údajích na straně jak CFMOTO tak Moto Morini, celkový dojem z podvozku je spíše na straně CFMOTO, zejména díky zadnímu tlumiči. Oba zadní tlumiče jsou také z dílny Kayaby, ovšem viditelně se jedná o jiné modely a u CFMOTO je zadní tlumič o něco lépe nastavený a pohodlnější. To poznáte zejména na hodně rozbitém povrchu, či v lehkém terénu.

Zcela opačný případ je u brzd. Tady je citelně znát výhoda dvou kotoučů u Moto Morini, i značkových brzd Brembo, které mají rychlejší nástup, větší brzdící účinek i lepší dávkovatelnost, než jeden radiální čtyřpístkový třmen J.Juan u CFMOTO. U tyrkysového advíka sice máme možnost vypnout ABS na zadním kole a více si potom užít v terénu, ovšem u strojů, které stráví 99% času na asfaltu hovoří více potenciálu právě na asfaltu.

Kategorie Motor je také zajímavá. CFMOTO má papírově o nějakých 13 koní vyšší maximální výkon a také o 10 Nm vyšší točivý moment. Na rovinu je ale zase třeba říci, že tyto vyšší výkony dosahuje za vyšších otáček motoru, u hodnot překračujících 8000 otáček, kam se nebudeme dostávat každý den a každou chvilku. Naopak, každou chvilku se pohybujeme zhruba v polovině tohoto pásma a v něm motor u Moto Morini poskytuje jezdci větší sílu, klidnější chod a lineárnější nástup točivého momentu, než motor u CFMOTO. Motor u CF-ka sice umí nad 6000 otáček hodně silně zabrat a prvotní náskok Seiemmezza umí dohnat, při běžném ježdění jsem ale shledal tento výkonový kopanec někdy až dost nepříjemný a ocenil jsem linearitu a hladkost průběhu motoru u Moto Morini.

Výbava je u obou motocyklů jako na houpačce. Morini má velmi dobře funkční a multifunkční displej přístrojového panelu, CFMOTO to zase dohání tempomatem, v základu vyšším plexisklem a držákem cestovních tašek. Rozhoduje nakonec jízdní test, kdy dvěma lidem z naší redakce více sedlo Moto Morini, než CFMOTO. Jakkoliv je dojem z jízdy vždy subjektivní a CFMOTO CLX 700 Adventure rozhodně není špatný stroj a v některých ohledech Moto Morini překonává, náš hlas šel spíše do italské továrny. Seiemmezzo SCR je sice o něco hůře vybaveno, ovšem je také o něco levnější a na dodatečnou výbavu vám zůstanou nějaké peníze.

Suma sumárum, u obou motocyklů se jedná o vzácnou plichtu. Stroje se liší v detailech a jazýček vah tak u budoucího majitele převáží jen jisté osobní preference, kvalita marketingu a servisu. Koupí ani jednoho stroje neuděláte rozhodně chybu.

Za zapůjčení stroje CFMOTO CLX 700 Adventure děkujeme CFMOTO  - společnosti Journeyman CZ s.r.o.

+ silnější motor + tempomat + vyšší cestovní plexisklo + držáky cestovních tašek   - slabší brzdy - výkonový "kopanec" motoru od 6 tis. otáček - pouze 13 litrová nádrž - vytrčené výfukové svody pod motorem

Za zapůjčení stroje Moto Morini Seiemmezzo SCR děkujeme MR43 - Exclusive Motorcycles

+ obratnost motocyklu + multifunkční přístrojový panel + dobré brzdy + hladkost a linearita jízdy + 16 litrová nádrž   - krátký přední blatník - létající špína na přední světlo - o několik kilogramů těžší než soupeř - malé a málo zřetelné zadní světlo - v základu o něco horší pneumatiky