KOVE 800X Adventure PRO - sázka na odlišnost

Motocykly KOVE jsou v České republice velmi dobře známé, byť ne úplně pod touto značkou. Přesto se jich po našich silnicích prohání stovky a stovky. Značka KOVE přivezla do Čech svůj doposud největší trumf. Velikostí stroje, nikoliv úplně cenou.

Mnohým je znám motocykl Jawa Scrambler 500, či cestovní enduro RVM by Jawa. Tyto stroje se u nás prodávají už několik let a s KOVE 800X mají zásadně co společného. A to je výrobce. Jak tyto stoje Jawa tak KOVE vyrábí stejná firma. Ta své motocykly prodává do celého světa jako ODM výrobce. U nás se prodávají pod značkou Jawa, v Polsku se třeba donedávna prodávalo jako Junak, ve světě ho bylo možné najít pod značkou Colove, nebo Excele, ve Španělsku jako Macbor, nebo ZF-KY, což je mimochodem logo, které je možné vidět i na tomto motocyklu.

Firma je na světě již od roku 1984. Zaměstnává 3500 zaměstnanců v pěti továrnách. Ročně vyrobí půl milionu motocyklů, které se prodávají po celém světě pod různými značkami. V roce 2017 se však výrobce (Tibet New Summit Motor Co., Ltd.) rozhodl pro světovou expanzí pod svou vlastní značkou KOVE, ostatně jak je to vlastní všem takto progresivním značkám. V roce 2023 pod svou značkou KOVE prodal 40 tisíc strojů a dál expanduje. I k nám. Pro připomenutí, v letech 2023 a 2024 se KOVE účastnilo Rally Dakar, čímž si zasloužilo celosvětovou pozornost. Mohli bychom namítnout, že Dakaru se po dlouhá léta účastní třeba i indické Hero, ale na rozdíl od něho, KOVE přetavil sportovní úspěch v ten prodejní.

Pokud se budeme bavit o jejich největším počinu s objemem 799 kubíků, tato cestovní endura přijdou na trh hned v několika verzích. Ty budou mít společný základ v rámu a motoru, lišit se budou technikou kolem. Zkusíme si v tabulce roztřídit všechny varianty, přičemž musím upozornit, že ne všechny budou k dostání na našem trhu.

K motocyklům uvedeným v tabulce je potřeba říci důležité informace. První stroj v tabulce (800 Adventure) je zcela čerstvě uvedený a nemáme k němu plnou techickou specifikaci. Stroj 800X RALLY HYPER bude úplně bez homologace, jako speciál pro absolvování různých rally závodů, ke které homologaci nepotřebujete. Pro určitou skupinu lidí bude nejzajímavější model 800X RALLY, který má podvozek z KOVE 450 Rally, má CNC obráběné brýle, tlumič řízení Scotts, užší a pevnější ráfky a na předku pouze jeden kotouč. Tedy stroj, který má ještě vyšší enduro potenciál.

Vraťme se k tomu nejdůležitějšímu a to je pro nás právě KOVE 800X Adventure PRO. Stroj, který začne být zakrátko dostupný i v České republice je v našem případě pouhý prototyp, který dozná ještě nějakých změn. Dle mého názoru, hardwarově je na 100% hotový a některých změn se dočká ještě elektronika, zejména systém v TFT přístrojovém panelu a nová verze software pro systém ABS, kontroly trakce. A možná také trochu lépe odladěný systém vstřikování, protože...

.... protože jsem hnidopich a možná hledám mouchy i tam kde žádné nejsou. Popravdě, kolem stroje jsem běhal, plazil se, hledal cokoliv, co by se mi na něm nelíbilo a subjektivně, dá hodně práce něco najít. Na první pohled je zřejmé, že se nejedná o nějakou prémiovku - odlévané brýle, axiální brzdová pumpa, chybějící některé prvky, které bych u adventure stroje očekával, nepřesně slícované boční plasty s nádrží a zejména poněkud ucukaný motor při ustálené jízdě. Vzal bych to ale jedno po druhém.

Video s offroad testem

Šasi stroje se skládá z ocelového rámu a navařené ocelové podsedlové sekce. Na ní jsou hliníkové odlévané brýle, které svírají přední tlumiče Kayaba/KYB o průměru 48 milimetrů. Zadní kyvná vidlice je hliníková a tento model ji má lakovanou do černé matové barvy. Je odpružená skrze progresivní přepákování monoshockem KYB, který jezdci nabízí možnost si hydraulicky nastavit předpětí kolečkem. Na spodní straně tlumiče je šroubek umožňující nastavit odskok kola. Možnost nastavení komprese na tomto tlumiči je pod plastovou krytkou na levé straně stroje pod sedačkou. Na pomalé kompresi je... tak nějak ok, pokud jezdíme na asfaltu či na nějakých rozbitých šotolinkách, pokud by někdo chtěl jezdit víc po kamenitých cestách, má možnost si je prosřednictvím těchto šroubků přenastavit. Přesto není zadní tlumič žádná hitparáda. To přední tlumiče jsou trochu jiná liga. Na nich je možné si nastavit jak předpětí pružin v obou vidlích, tak i možnost si nastavit rebound tlumiče (nahoře), tak kompresi tlumiče (dole v patce u osy kola). Oba tlumiče tlumí, pruží a řeší rebound kola, což je dobře, protože i malé přenastavení přináší citelné výsledky. Sice na tlumičích chybí dnes moderní různobarevné motýlky pro klikání podvozku, ale co už... na funkci to nemá vliv a je vlastně docela fajn, že v případě že vám někde v albánských horách "vychčije" vidle, tlumí i ta druhá a nejste úplně nahraní a domů dojedete.

Přední tlumiče si nemůžu vynachválit. Ano, sice se jedná o jakýsi kompromis mezi potenciálem na asfaltu a v terénu, v terénu se ale rozhodně nenechají zahanbit. Možnosti jejich nastavení, ale třeba také hydraulické dorazy zajistí, že si s nimi nikdy necvaknete železo na železo. Pokud je mám s něčím srovnat, tak si potenciálem nic nezadají třeba s tlumiči z Yamahy Ténéré World Raid, nebo s předkama z Aprilia Tuareg 660.

Padací rám působí masivním dojmem

Plasty motocyklu ve mě nevzbuzují příliš důvěry, protože na první pohled budí dojem takových těch rádoby praskajících. Doufám že se pletu, protože jsem se nepokoušel to vyzkoušet. Aby se to nestalo, jsou boční plasty vedle nádrže chráněny masivním kovovým rámem, který je dole ukotven na rámu u motoru, nahoře zase na masivních výložnících, které směřují od krku řízení. Středobodem stroje je nádrž, která je jedním z důvodů, proč se toto KOVE odlišuje, jak je psáno v nadpisu recenze. Nádrž má kapacitu 20 litrů, jakkoliv se to vůbec nezdá. S průměrnou spotřebou 5,6 litru na 100 kilometrů tak dává stroj dojezd nějakých 380 kilometrů na jedno tankování. Nádrž má přes svůj veliký objem běžné rozměry běžného motocyklu. Za svůj objem vděčí chytrému tvarování, kdy jde až pod sedačku jezdce. Po sundání sedačky tak zjišťuji, že pod ní nic není, jen několik pojistek a řídící jednotka Bosch. Elektronika, baterka a ABS systém jsou schovány v předních kapotážích a chráněny oněmi padacími rámy.

Vzhledem k tomu že majoritu místa pod sedačkou zabere spodní část nádrže, již nezbývá moc prostoru pro úschovu povinné výbavy. Pomůžou ale boční podsedlové (ty barevné) plasty. Do nich se toho vejde dost. Do jednoho klidně vměstnáte lékárničku, do druhého vestu a i třeba antipichovou sadu.

Monobloky TAISKO se designem inspirovaly u brzd Brembo Stylema

Kola dodala firma Akront. Ráfky jsou bezdušové a dráty jdou do stran. Přední ráfek o šířce 1,85 palců umožní instalaci jakékoliv běžné, silniční či endurové pneumatiky. Zadní ráfek o šířce 4 palce hostí pneumatiku o šířce 150 milimetrů a užší na něj půjde naroubovat jen ztěžka. Možná ještě nějaká 140-tka. Kdo by chtěl užší ráfky pro větší offroad potenciál, bude si muset počkat na verzi Rally. Přední kolo je bržděno dvojicí radiálních, odlévaných čtyřpístkových monobloků značky TAISKO, které si nic nezadají s brzdným výkonem značkových brzd. Brzdí podobně jako Brembo P4.32, což je solidní výsledek. Vzhledem k tomu že se jedná opravdu o monobloky, jejich brzdný výkon nechřadne ani po dlouhodobém brždění, kdybyste se třeba naháněli na trati v Sosnové.

Zadní kolo brzdí jednopístkový třmen stejné značky. Nad brzdami bdí ABS systém od Bosche, který je vypínatelný buďto komplet, nebo pouze pro zadní kolo. Doufejme že tomu bude tak i u sériového homologovaného modelu, ale systém si pamatuje nastavení i při vypnutí klíčku. Takže když si jednou vypnete ABS, zůstane prostě vypnuté klidně celou sezónu, dokud ho zase nezapnete.

Externí nádobka nad axiální pumpou Hangte

KOVE nepotvrzuje, ale také nepopírá, že se v případě motoru inspirovalo u KTM. Jeho motor LC8c je velmi povedený, byť má své mouchy, o kterých by mohli fanoušci v oranžových tričkách vyprávět legendy. Doufejme že o mouchách KOVE vědělo a při "kopírování" ho nezkopírovalo i s nimi. Ukáže to asi čas. Ani sám importér do ČR neví, ale hovořil o tom, že pro jistotu inkriminované díly objedná na sklad, aby byly kdyžtak promptně k dispozici. Výbornou zprávou je, že při onom kopírování se podařilo KOVE zkopírovat i DNA předlohy. Studený motor je sice nadmíru hlučný, zahřátý ale kmitá tak, že nerozeznám, jestli mám pod zadkem motor KTM nebo KOVE. Se všemi výhodami (šťavnatost, agresivita) i nevýhodami, jako je třeba ucukanost za jízdy. Tu bude zřejmě KOVE také softwarově řešit, protože v módu Sport se vůbec nedá civilně jezdit, protože to je jízda přískokem vpřed.

Edit 08/2024: Kove 800X v nejnovější verzi software udělalo veliký kok kupředu. Zejména zcela zmizela ona ucukanost při zavření/otevření plynu a jak v módu ECO tak v módu Sport je jízda zcela hladká bez agresivity.

Edit 09/2024: vertikální TFT displej má v sériové verzi zabudováno zrcadlení mobilního telefonu. Stačí si v menu displeje naklikat "Settings->Connection" a skrze QR kód na displeji stáhnout aplikaci  Thinkerride. POTOM je potřeba se připojit k motorce skrze wifi síť, která je uvedena vedle QR kódu. Pak spustit aplikaci Thinkerride na mobilním telefonu. V motorce, z té samé obrazovky s QR kódem na TFT, podržet několik sekund tlačítko (šipka)  "nahoru" na levé straně řídítka a displej změní grafiku a uprostřed nabídne mapu. A případně i trasu, kterou si v aplikaci Thinkerride naklikáte.

Pokračování:

Takže jsem po většinu času jezdil v módu ECO, který co se výkonu vůbec neprojevuje ECOlogicky a jede téměř k nerozeznání od Sportu. Na plynové rukojeti je ale umírněnější a ucukanost, zejména v městském provozu, se dá lépe kontrolovat. V každém případě, tento motor není "Start&Go", ale je vhodné a spíše nutné ho nechat alespoň tři minutky prohřát, než s ním vyrazíte do světa. (Edit 08/2024: Kove 800X v nejnovější verzi software udělalo veliký kok kupředu. Zejména zcela zmizela ona ucukanost při zavření/otevření plynu a jak v módu ECO tak v módu Sport je jízda zcela hladká bez agresivity).

Ovládací prvky zastupují nezbytné minimum. Tempomat chybí úplně

Šestistupňová převodovka řadí zcela přesně a za 5 dnů ježdění jsem si nevylosoval ani jeden falešný neutrál. Je vybavena řadícím quickshifterem, ovšem pro řazení směrem nahoru. Dolů musíte pěkně pečlivě se spojkou. A ani to řazení nahoru není vždy snadné. Občas se mi zdálo že se QS ne úplně dobře trefil a od řadičky se ozývaly kovové zvuky. Pokud jste zvyklí používat spojku, nebudete o ní ani vědět, protože spojková páčka jde krásně zlehka, jedním prstem. Jistě bych dodržel stejné pravidlo jako u KTM 790 Adventure - na spojkové páčce nahoře by měla být vůle minimálně 3 milimetry a spíše čtyři.

A když jsme u toho motoru, ještě u něj chvilku zůstaneme. Zejména u servisních intervalů, které výrobce určil velmi přísně. Výměna oleje každých 5000 kilometrů a seřízení ventilových vůlí dvacet. Možná kratší servisní interval oleje je následkem inspirace motorem KTM LC8c, u kterého se každý trochu znalý majitel stroje obává selhání vačky v hlavě motoru.

Přední tlumiče jsou úplně nastavitelné. A jsou příjemným překvapením

Systém kontroly trakce pracuje na bázi vypínání jiskry na svíčce, nikoliv na bázi zásahu do škrtící klapky, jak je dnešním standardem. Systém vypínání svíček se používal někdy před patnácti roky a bylo od něho upuštěno, protože je značně necitlivý. Podobně necitlivý je u tohoto KOVE. Funguje stylem buď a nebo, takže v některých limitních případech se drift promění ve smyk... takže prašť jako uhoď.

Nádrž vede až pod sedačku a hluboko dolů. Palivové čerpadlo je až za zadním tlumičem, nad kyvkou

Ergonomicky motorka sedne nejlépe lidem do 180 centimetrů. Někteří vyšší by se na 800X mohli cítit poněkud stísněně. Rozvor stroje je 1510 milimetrů, což je o 18 milimetrů méně než má KTM 790 Adventure R. A dokonce o 85 milimetrů méně než má Yamaha Ténéré 700. Současně je i sedačka nízko - pouhých 865 milimetrů (KTM 880, Yamaha 875). Přesto není žádný břichoplaz, když má světlou výšku 275 milimetrů (KTM 263, Yamaha 240). Řadící páka, zadní i přední brzda jsou nastavitelné. Co zamrzí, je nemožnost nastavit vzdálenost spojkové páčky, což bych u stroje s cenovkou (na konci článku) vážně nanejvýš očekával. Při zkoumání oněch páček jsem také narazil na zajímavost, že páčka přední brzy je čistě hliníková, kdežto spojková páčka je očividně od jiného výrobce a je eloxovaná na stříbrno. Každá z nich vlastně vypadá zcela jinak, jak tvarem, tak barvou.

Pokud máte delší ruce, stroj umožňuje otočit představce řídítek a ty posunout o cca 20 milimetrů více dopředu. Stupačky jezdce mají antivibrační gumy, které při jízdě v terénu nemusíte vyndávat, protože se při stoupnutí do stupaček promáčknou až na ozubený okraj. Tady KOVE vážně chválím. Stejně tak za připravené závity v zadním nosiči, které v budoucnu všem usnadní montáž držáků na kufry, nebo instalaci oček pro uchycení gumicuků.

Vzduchový filtr je před nádrží, hned za krkem řízení. Demontáž je za minutu

Za jízdy motocykl profituje z celé kolekce výhod, které přináší nízká hmotnost. Zejména v kombinaci s monoblok čtyřpístkovými třmeny. Motoru nechybí agresivita, přesto si výborně vede i za nízkých otáček, když se strojem bojujete v technických terénních úsecích. Motor nemá tendenci zdechat, možná za to vděčí těžšímu setrváku na klikové hřídeli. Tady se KOVE mohlo inspirovat také u KTM, která do 890 dala také těžší setrvák. Výkon motoru je lineární až k omezovači a mimo již uvedeného poškubávání při courání po městě táhne od nějakých 3000 otáček lineárně až nahoru. Se standardním zpřevodování jede něco málo přes 200, pokud byste ale chtěli ukrajovat dálniční kilometry, při 130km/h točí cca 5500 otáček.

Všude na stroji najdete krásné sváry a dobrý lak. Žádná fušeřina. Všechny svrchní šrouby jsou torx a v nerezu!

Krátký rozvor činí motorku hbitou a je jedno, jestli s ní kličkujete mezi auty ve městě, nebo mezi stromy v lese. Za vyšších rychlostí (přes 160) je naopak už neklidná a KOVE pro jistotu instalovalo před přední vidle tlumič řízení FastAce, aby vám někde nenafackovaly zrcátka. Plexisklo střední velikosti je tak akorát, abyste přemýšleli nad instalací buďto nižšího, nebo naopak vyššího, protože tohle posílá turbulence bohužel tak akorát přesně na helmu. V souvislosti s ochranou jezdce bych vypíchnul, že mi chybí sériově dodávané kryty rukou a také vodítko řetězu, které řetěz ochrání před shozením z rozety, pokud byste se prodírali někde mezi poházenými klacky na lesní cestě.

Zejména k ceně, která rozhodně nebude nízká. V ČR by se měla pohybovat kolem 269 000,- Kč a za tyto peníze už by si zákazník mohl dovolit se nechat hýčkat nějakou tou výbavou. KOVE 800X Adventure PRO se samozřejmě neliší od motorek jiných. Obvykle jsou všechny motorky takovým jakýmsi polotovarem, do kterého začne majitel investovat. Jen by to v případě KOVE 800X PRO nemuselo začínat u bazálností.

Přesto je tento stroj jakýsi jednorožec. Právě proto že se snaží mít těžiště co nejníže, stejně tak jako celkovou hmotnost. Z toho profituje nejvíc a v technických sekcích se vodí jako koloběžka a skoro bych ho ovladatelností přirovnal k Husqvarně 701. Skoro. A z toho se odvíjí možní zájemci o tento motocykl. Lanková spojka, lankový plyn, ocelový rám, celková bytelnost konstrukce, nízké těžiště, nízko položená sedačka a krátký rozvor. A ten motor... to jsou zásadní argumenty proč si tento stroj koupit. Také ráfky o šíři 1,85 a 4 palce nejsou k zahození, protože již umožňují instalaci nějakých užších a terénnějších pneumatik. To jsou důležitá kritéria pro adventure ježdění a právě pro něj je tato motorka jako zrozená.

Za zapůjčení stroje KOVE 800X Adventure PRO děkujeme společnosti CARTec motor, s. r.o.

+ nízká hmotnost + pěkné zpracování svárů i laku + dobrá manévrovatelnost + rozměry kol + snadná výměna vzduchového filtru + široký rozptyl použitelnosti   - nenastavitelná spojková páčka - špatně lícují plasty s nádrží - skromná základní výbava - krátký olejový interval