Je legrační říct hned na začátku filmu, že vrahem byl zahradník. Ale u tohoto Triumphu to jinak nejde a je třeba hned na začátku říct, že nový Speed je výborný.
Přes více než 100 změn uvnitř motoru je těžko hovořit o nějaké revoluci. Nový Speed je výrazně jiný a přesto stále natolik stejný. Triumph se při inovacích zaměřil na nejvíce palčivé oblasti a nejen že došlo k jejich modernizaci, výsledkem je i nižší hmotnost. V této RS verzi se rafička váhy zastavila na čísle 189 kg.
Speed Triple není streetfighter, který by (třeba jako Tuono nebo BMW S1000R) vycházel ze supersportu. Je již od základu koncipován jako naháč. Nechybí mu sportovní detaily, ty ale dobře korespondují s možností každodenního používání. Křivky podsedlového rámu barevně nevystupují tolik na odiv a nejostřejší verze RS neplýtvá zbytečně agresivní červenou barvou a je příjemně elegantní. Naopak - jeho elegance se skrývá v dokonalé technice. Oko znalého pilota spočine na barevně sladěný podvozek Öhlins, který plýtvá žluto-zlatou barvou pouze na zadní pružině. Spočine i na výborných brzdách, na lehkých kolech, na karbonových dopňcích, které nejsou pouhou designovou hříčkou.
RS těmito karbonovými detaily pohladí po srdci. Je to přední blatník, boční mini kapotáže, kryty výfuků a karbonové koncovky výfuků. Karbonem se přitom neplýtvalo a proto RS, doplněné decentním červeným rychloproužkem a červenými proužky na kolech nevypadá jako cirkusový kolotoč. Pod elegantním kabátkem skrývá špičkovou techniku. Jsou to 43-milimetrové plně nastavitelné přední tlumiče Öhlins NIX, zadní tlumič TTX36 od Öhlinsu, 150-ti koňový motor s elektronikou umožňující 5 různých jízdních režimů. Brzdný systém zastupují přední 320 mm kotouče s brzdovými třmeny Brembo M4, doplněnými radiální brzdovou pumpou Brembo. Zadní 240mm kotouč je bržděn třmenem značky Nissin. Brzdový systém je kompletně podřízen managementu 6-ti osé řídící jednotky Continental, která umožnila nasadit cornering ABS - s modulací brzdného účinku v závislosti na náklonu stroje. Tato řídící jednotka taktéž moduluje zásahy trakční kontroly. Trochu zamrzí, že nový Speed není vybaven brzdami M50, jako jeho konkurenti. A také jako jeho menší bratříček Triumph Street Triple 765 RS. Brzdy M50 jsou o trochu lepší a vyšší porce výkonu oproti "malému Streetu" by si lepší brzdy zasloužila.
Jakkoliv se zdá, že většina změn se udála pod kůží, z omylu vás vyvede již samotný tvar motoru. Ten je uhlazenější než jeho přechůdce. A první nastartování stroje. Zvuk stroje je tradičně nezaměnitelný a přesto jiný. I díky Euro4 je zvuk více utlumený, díky vyšším maximálním otáčkám motoru a otevřenější výfukové koncovce je ale velmi jadrný. Na první pohled zaujme veliký 5-ti palcový LCD display, který si drží designovou křivku shodnou se všemi velikými modely značky. A také inovované ovladače, které jsou příjemně dosažitelné a v noci příjemně podsvícené. Poloha v sedle se od minulého modelu nijak zvlášť nezměnila a od 130 km/h si více než dost procvičíte kývací svaly.
Ti, kteří již jezdili na předchozím Speedu zcela jistě pocítí novou dávku výkonu (+7%) a nárůst nejvyššího kroutícího momentu o 4%. Přes zvýšení maximálních otáček o 1000 se motor nechá pohodlně vodit i v těch nejnižších. Již od 2000 otáček dodává lineární a silný tah a na okresce nejlépe cítí z rozmezí 4000-7000 otáček. Křivka točivého momentu je velmi plochá a tak pro vyšší dynamiku v zatáčkách je potřeba poctivě tahat za plynovou rukojeť.
Podvozek si zaslouží samostatnou kapitolu. Nejenom kvůli značce Öhlins. Tato firma dodává celou plejádu podvozků v kvalitě, jakou si odběratel naporoučí. Triumph na RS nešetřil a naporoučel si specifikaci úrovně A++, která poskytuje stroji v krajním zatížení skvělou ovladatelnost. Plná nastavitelnost podvozku umožní si ho vyladit podle své hmotnosti a podle momentálního účelu použití. Bohužel bez drobného nářadí se v případě přenastavení předního odpružení neobejdete. A také nastavení předpětí pružiny zadního tlumiče znesnadňují namotané výfukové svody. Útlum a odskok jsou ovšem dobře dosažitelné a nastavitelné bez nářadí pouhou rukou.
Na silnici není Speed tak rychlý jako streetfightery odvozené od superbike strojů. Poloměr otáčení zůstává shodně vysoký jako měl předchozí model. Široká řídítka umožňují vést zatáčku s pevnou jistotou a hladká křivka kroutícího momentu vám dává jistotu a možnost se opřít o tento krouťák, maximálně se špetkou korekcí zadní brzdy. Zejména jízda na čtvrtý a pátý rychlostní stupeň vám umožňuje držet krok se silnějšímu souputníky. Obecně ovšem Triumph přináší větší míru zábavy i při nižších rychlostech, takže jízda nemusí být pouze o adrenalinu, aby vás bavila. Beztak nemá moc smyslu se snažit dosáhnout otáčkového maxima (10500 otáček), protože již od 9500 nahoru se toho moc víc neděje. Nový Speed je i tak hravě schopen atakovat rychlost přes 240 km/h.
Režim Rain snižuje výkon motoru na pouhých (a v daných podmínkách dostatečných) 100 koní. Režim adekvátně upravuje úroveň trakční kontroly a a náklonového ABS, aby bezpečně zvládl studený a mokrý asfalt. Nástup výkonu je velmi gumový, aby nedošlo k nenadálému utržení zadního kola. Na druhé straně je režim jízdy Track. Ten snižuje míru ABS na minimum a nastaví kontrolu trakce tak, že můžete vyjždět ze zatáčky pod plným plynem s bílýmy obláčky u zadního kola. Track ovšem není jízdní režim pro každodenní použití a uplatní se zejména na okruhu. Pro okreskové rychlé ježdění je příjemnější režim Sport. Ale i běžný provozní režim Road dává plný výkon 150-ti koní, nikoliv však v agresivním balení jako poskytuje Track nebo Sport. Pro technicky zkušené jezdce existuje i jízdní režim Rider, který umožní namixovat si všechny parametry asistentů podle své nálady.
Stroj je dodáván s pneumatikami Pirelli Diablo Supercorsa SP, které jsou dvousměsové a na krajích velmi měkké. Jsou uvažovány především na sportovní vyžití, než na každodenní provoz. Dávají okruhový potenciál a je vhodné je pořádně zahřát. Stejně okruhově (tvrdě) je nastaven od výrobce i podvozek. V kontextu mírných komplikací s nastavením podvozku je škoda, že podvozek nemá elektronické nastavení, kdy by upravoval své charakteristiky v závislosti na zvoleném jízdním režimu. Takhle je potřeba vždy z okruhu podvozek ručně přenastavit, protože na běžné děravé silnici je zase přespříliš tvrdý. S okruhovým potenciálem nepříliš korespondují páčky, které jsou zbytečně dlouhé a byla by to po motýlcích pro nastavení předních tlumičů hned druhá věc, kterou bych vyměnil.
S versus RS? S je celkově levněji vybaven. Na druhou stranu mu tato levnější výbava nijak zvlášť neubírá na potenciálu celého stroje. Disponuje podvozkem Showa, který sice nedosahuje kvalit Öhlinsu, ale i tak je sám o sobě výborný. Diference pocítíte zejména při krajním zatížení, kam se (ruku na srdce) ne každý jen tak dostane. S-ková verze je omezena v elektronické výbavě a tam vidím její největší nevýhody. Chybí zejména cornering ABS, které přináší méně zkušeným jezdcům více jistoty na rychlých cestách. Chybí také bezklíčkové zapalování a absence laděných lehkých koncovek Arrow a karbonových dílů přináší eSku o 3kg vyšší hmotnost.
| POSLEDNÍ NOVINKY ZNAČKY |
Suma sumárum, nový Speed není revolucí. Motor je od pohledu výrazně jiný, technicky uhlazenější a stroj je celkově o kus elegantnější. Stále je to ten stejný Speed a přes veliké množství změn se nedá říci že by to byl zcela nový model, který posouvá stroj výrazným tempem kupředu. Motoricky, podvozkově, nebo brzdama. Speed byla dospělá motorka, ale ve své nejnovější inkarnaci ukazuje, že je možné dospět ještě víc. Nepotřebuje mít při tom na nohách boty od Versaceho, ale na místo nich má na tváři elegantně střižený plnovous. Prodejní úspěchy Triumphu ukazují, že co je dobré, není nutné revolučně inovovat. Stačí aktualizovat do nejmodernejších specifikací a ze starého dobrého Speeda je nový a ještě lepší Speed. A kdo chce mít svůj kus ještě vymazlenější, může si zvolit z plejády padesáti atraktivních dopňků.
 |
+inovovaný motor +elektronická výbava +široká plejáda doplňků |
-pouze evoluce stroje -pouze mechanicky nastavitelný podvozek -absence quickshifteru -nepěkné páčky |
@Redlight, press 
