V Austrálii se při splachování točí voda v toaletě obráceně, než u nás v Evropě. Coriolisova síla, která působí v důsledku rotace planety na jižní polokouli opačně, zřejmě působí i na mozek tamních obyvatel, protože těžko si jinak vysvětlit takovou koncentraci pošuků, trpících obscesí v motocyklech s motorem V8.
Je to jednak stroj Drysdale V8 z Melbourne, za druhé námi již představený PGM V8 Paula Maloneyho, který sídlí také v Melbourne. Do třetice blázen je Vincent Messina, který je několikanásobným účastníkem Australského mistrovství v sidecárách.
Nějakým způsobem otrávenou vodou v řece Yarra protékající Melbourne to nebude, protože Vincent Messina pochází z nedalekého Nového Zélandu, kde Aurora V8 (dříve také nazývaná podle motoru Hellfire) vznikla. Když jezdil Messina závody sidecar, jeho motor Kawasaki ZZR1200 již mlel z posledního. Potřeboval nový, větší a silnější. Inspiraci hledal u Moto Guzzi, kde se zamiloval do motoru V8 a kýžený směr mu dala Laverda V6, u které strávil v muzeu mnoho hodin. Původní motor Hellfire měl být tedy V6, ale později zjistil, že řešení Moto Guzzi V8 je rozumnější a s V8 si může odpustit některá technická úskalí, která byla s koncepcí V6 obtížná. To se psal rok 2004.
Messina strávil šest let v Thajsku ve městě Chonburi, východní základně továrny Triumph, kde se montují "malé" Tigery, na dohled od továrny Ducati, kde se mimo jiné montují Diavely. Tam postavil malou manufakturu na montáž motorů a zaměstnal v ní odborníky, kteří se v této na motorky bohaté oblasti nacházejí. Předtím sám strávil deset let u Forda, kde byl motorářem, aby se poté věnoval s bratrem stavbě a prodejům dynamometrů, které mu pomáhaly celý projekt financovat. Během stavby motoru do svého sidecaru dospěl k poznání, že ho sidecary už nebaví a že vytvoří motor pro motocykl.
Finální stroj má válce a hlavy z Kawasaki ZZR1200, kterým bylo zvýšeno vrtání na výsledný objem 2575 ccm, s kompresním poměrem 12:1. 36 ventilů pohání čtyři vačkové hřídele. Šasi stroje a technické řešení podvozku dostala na starosti Novozélandská firma Prototipo, ve které pracoval nově přijatý zaměstnanec Nick Rogers, čerstvě po promoci na tamní univerzitě. Ten, s hlavou plnou nápadů a čerstvých myšlenek, navrhl bezrámový podvozek, kdy všechny komponenty mají jako nosný prvek motor V8. To je i důvodem, proč takto monstrózní stroj váží pouhých 265 kilogramů.
Messina si již v roce 2013 stanovil deadline, s tím že chce Auroru ukázat na EICMA 2015. Rok dopředu si zakoupil metry výstavního prostoru. Termín se blížil a stroj dorazil z Thajska na Nový Zéland na poslední chvíli. Rovnou na letišti ho otočili a naložili do jiného letadla, letícího do Milána. Svůj debut si tedy Aurora prodělala na výstavě EICMA 2015 v Miláně. V té době na stroji ještě nikdo nikdy nejel a vůbec nebylo jasné, zda-li všechno funguje jak má. Z Thajska si přivezli modelku Alison, která dostala za úkol každému zapózovat a navnadit procházející novináře k fotografování. A to se povedlo na výbornou.
Po návratu z Milána se Messinovi začali ozývat novináři. Jeden z nich měl na starosti Ducati a dělal reportáž o novém Diavelu, na který se přiletěl podívat do Thajska. Přemluvil Messinu, aby mohl vytáhnout Auroru na závodní trať a z jízdního projevu byl doslova unešen. Nejen z oněch 417 koní výkonu, ale i s lehkostí ovládání a s bravurností brzd. Jediná výtka byla na menší hraniční náklon, kdy drhl částmi motoru o asfalt. Motor Hellfire byl tedy mírně přepracován, byla instalována menší vodní pumpa a vyměněn olejový separátor. Bylo dosaženo možnosti náklonu až 55°. S hmotností Hayabusy a s ovladatelností blížící se lehkým superbike.
417 koní bylo přespříliš pro běžné ježdění a proto bylo obyčejné sání a vstřikování vyměněno za větší, s průměrem 46mm, které je natáčeno servomotory. Společně s elektronikou MoTeC to umožnilo ovládání elektronického plynu a instalaci jízdních módů (palivových map), které jsou Touring, Sport, Wet a Custom. Přední tlumení typu Duolever dostalo kyvnou vidlici z karbonu, která je odpružena elektronicky stavitelným tlumičem Öhlins TTX. Stejným, jaký pruží i zadní kolo. Mód podvozku se tedy mění v závislosti na zvoleném jízdním módu. Zadní kyvná vidlice byla jako motor, opět inspirována u Moto Guzzi. Výška sedla je 820 mm, kola jsou kovaná Marchesini a jsou bržděna třmeny Brembo GP4RX skrze brzdovou pumpu Brembo RCS19. Třmeny se zakusují do kompozitních keramických kotoučů. Těm samozřejmě asistuje ABS systém od firmy Bosch, nebo Continental, podle výběru zákazníka.
Převodovka zatím nemá quickshifter, protože je zatím ve vývoji. Současná je pětistupňová a i finálnímu modelu pět stupňů zůstane. Ale s quickshifterem se počítá.
Maximální rychlost? Neznámá. Nejrychleji na tom jeli 340 a na vyšší rychlost už nebyla v Thajsku delší rovinka. Cena? neznámá. Ale asi něco kolem 120- 140 tis. USD.
